Ai thotë se rasti i tij është unik në botë, të ulësh në pistë një avion supersonik, pa motorë. Në Rusi janë vrarë 7 pilotë kolaudator avionësh duke provuar uljen e Mig-19 me dy motorë të fikur. Në Shqipëri, rasti i Ridvan Muslijës, pilotit që arriti ta ulë MIG-19 në kushte të pabesueshme, është mbajtur në heshtje. E tanimë dëshmitar i vetëm mbetet një faksimile, që mban vulën dhe firmën e dy titullarëve të repartit ushtarak 7594 të Rinasit, ku veç të tjerash ai propozohet për dekorim. Duke kujtuar çastet e vështira të uljes në pistë të avionit me numër bordi “3-12”, Ridvan Muslija vjen përpara lexuesve të “Shekullit” me këtë intervistë.
Z. Muslija! Ju jeni konsideruar si një “hero i heshtur”. Si ndodhi që ulët një avion pa motorë?
Më 29 shtator 1992, pas fluturimit, isha duke qëndruar në një nga dhomat e hotelit me një grup shokësh. Në këtë kohë vjen një kolegu im, Maks Dhano, dhe më kërkoi të shkoja në Kuçovë për të marrë avionin “3-12” sepse ai kishte punë e nuk mund të shkonte. Në atë kohë ishte urdhri i komandës së aviacionit që duhet të flije një natë në Kuçovë, prandaj i them Maksit se nëse e rregullonte të shkoja e të vija brenda ditës, pranoja. Ai foli në telefon me komandën dhe erdhi e me tha që kërkesa ime ishte miratuar.
Të nesërmen në mëngjes më datë 30 shtator, bashkë me grupin inxhiniero-teknik u nisëm për në Kuçovë. Mbërritëm nga ora 9 e mëngjesit dhe grupi i inxhinierëve të uzinës së Kuçovës na priste i gatshëm, duke na krijuar të gjitha kushtet për kontrollin e avionit dhe motorëve. Avioni kishte qëndruar për një kohë të gjatë, afër 8 muaj, në ambientet e uzinës, kështu që edhe ne u mobilizuam për një kontroll të imët të tij. Unë vetë bëra tri herë provën e motorëve në tokë duke kontrolluar të gjithë parametrat e punës se motorit dhe të sistemit hidraulik, duke kontrolluar dokumentacionin e nevojshëm, të gjithë sistemet si të komandimit hidraulik ashtu edhe atë elektrik, ashtu dhe ato të mbledhjes dhe lëshimit të rrotave e flatrave duke ndezur motorët. Pra, të gjithë parametrat e punës së motorëve. Po kështu edhe teknikët i kryen të gjithë kontrollet e nevojshme tri herë.
Pra në tokë, gjatë kontrollit, motorët u ndezën dhe u fikën 6 herë dhe duke parë se të gjithë parametrat ishin në rregull, vendosëm të realizojmë fluturimin. Ishte ora 13.00 kur i them Petrit Dashit, që isha gati për fluturim, që të njoftonte vendkomandën e të merrte masat e nevojshme për fillimin e fluturimit. Petriti me telefon njoftoi vendkomandën e cila mori masat e duhura për sigurimin e fluturimit duke hapur mjetet radioteknike dhe njoftoi edhe Rinasin. U ndava nga shokët e Kuçovës dhe shkova drejt avionit, ndërsa Petriti qëndroi në vendkomandën e Udhëheqësit të Fluturimit (UF-së) Kuçovës. Pasi mora komandën “lëshoje”, ndeza motorët, bëra provat e nevojshme, dhe si u sigurova edhe një herë që çdo gjë ishte në rregull, kërkova leje për të dalë në start. M’u dha leja dhe dola në start, ku bëra kontrollin e fundit e kërkova leje për ngritje. “Ngrihu”, - tha Petriti dhe unë realizova ngritjen. Mblodha rrotat e flatrat dhe pas një kthese në 180° kalova ulët mbi aerodromin e Kuçovës në shenjë përshëndetëse për shokët dhe u drejtova për në Rinas, duke komunikuar me vendkomandën qendrore dhe atë të Rinasit ku po me prisnin.
Kur do fillonin problemet me avionin që drejtonit?
Fluturimi kaloi shpejt dhe normal deri mbi Fushë Krujë, ku do të kaloja mbi pistë dhe kisha lartësinë 550 m ndërsa shpejtësinë 600 km/orë. Në këtë çast më fiken njëri pas tjetrit të dy motorët. Raportova. Në UF ishte Perlat Binaj. Kontrollova instrumentet dhe vura re se sistemi hidraulik kishte xhiro vetërrotullimi të mjaftueshme për të siguruar presionin. Çasti ishte shumë kritik dhe koha për veprime ishte tepër e shkurtër. Mora vendimin për ulje dhe lëshova frenueset, flatrat 15°, pastaj rrotat, pastaj flatrat në 25°. Udhëheqësi i fluturimit, Perlati, me jep komandën: “Kalo në rreth të dytë”. Isha shumë lart dhe shumë afër pistës, por isha shumë i qetë dhe i saktë me veprimet që po kryeja, ndaj i them me radio: “E me çfarë të kaloj në rreth të dytë...?". Hyra mbi pistë lart, por shqetësimin kryesor e kisha se shpejtësia nuk po më zvogëlohej siç ndodh, pasi në këto raste lartësia e madhe kthehet në shpejtësi. Por me veprime tepër të sakta arrita të takoj qëndrueshëm me tre rrota pasi kalova mesin e pistës dhe përnjëherësh fillova frenimin me të tre rrotat gradualisht, pastaj plotësisht. Pista kalonte shpejt dhe po afrohej fundi. Në shpejtësinë e duhur hapa edhe parashutën frenuese dhe arrita të ndaloj avionin pak pa dalë nga pista. Mbylla çelësat dhe dola nga kabina. Mjetet teknike akoma nuk kishin dalë. Vetëm ushtari që mbledh parashutat erdhi me vrap dhe me kominoshet e tij arritëm të fiknim zjarrin që kishte marrë goma e rrotës së parë, pasi flakët mund të shkonin te bombolat e oksigjenit dhe mund të ndodhte ndonjë shpqëthim nga ngrohja e madhe. Pastaj erdhi tekniku me mekanikun që duhet të më prisnin në fund të pistës, ndërsa mjetet zjarrfikëse nuk kishin dalë aspak ngaqë komanda e Rinasit nuk i kishte marrë masat e duhura për pritjen e avionit.
Çfarë do të ndodhte pasi situata u qetësua?
E tërhoqëm avionin dhe e çuam tek vendqëndrimi i bombarduesit. Porosita rojën që të mos linte njeri t’i afrohej. Të gjithë e morën vesh për fikjen e motorëve dhe uljen e pazakonte që realizova. Por tanimë mendoj me të drejtë se ne nuk kishim shoqëri të pastër, ashtu siç pretendohej. Dëgjova shumë zëra sikur unë e kisha improvizuar vetë këtë ulje. Vetëm pilotët e rinj m’u afruan me pak ndrojtje ndërsa nga komanda askush. Ata thanë: “Do ta shohim nesër këtë punë”. Çdo gjë u mor vesh shumë shpejt nga komanda dhe vendkomanda e Kuçovës, prej nga pata edhe një telefonate miqësore nga Petriti. Mbyllet kjo ditë. Të nesërmen nga ora 08.00 e mëngjesit vijnë inxhinieret dhe specialistët e uzinës së Kuçovës dhe menjëherë filluan punën për konstatimin e defektit. Më kërkuan të shkoja pranë tyre dhe avionit dhe unë u tregova me hollësi se si e çfarë ndodhi. Ata më dëgjuan me mosbesim e fodullëk, ndërsa inxhinieret dhe specialistët e uzinës së Rinasit, që më njihnin mirë dhe i dinin aftësitë e mia, më dëgjonin me vëmendje dhe respekt. Në një çast, drejtori i uzinës sonë i thotë atij të Kuçovës: “Dëgjoje mirë se çfarë të thotë, janë të vërteta se e njoh mirë Ridvanin dhe e di nivelin e tij teknik, se me të bëj të gjithë kontrollet teknike”. Mirëpo ai me fodullëk tha: “Tani do e shohim, se gjatë kontrollit fizik çdo gjë rezultoi në rregull në motorët”.
Prova
Erdhi çasti i provës dhe më thonë që do ti bënin lëshimet e motorit një nga një. U them se isha dakord dhe kështu u veprua. Provuan të lëshojnë motorin e majtë, por nuk ai reagoi në tre tentativa. Po ashtu edhe motori i djathtë nuk reagoi. Aty pashë se niveli i këtyre inxhiniereve nuk ishte ashtu siç i mendonim dhe është normale, se të gjithë të mirët synonin Tiranën. Kërkuan t’i lëshonin të dy njëherësh. Në këtë çast ndërhyj dhe u them: “Provojini sa të doni, por këto nuk reagojnë në asnjë mënyrë. Kontrolloni pompat dhe karburantin”. Pas katër analizash që iu bë karburantit, doli se karburanti ishte me ujë. Pastaj pas kontrollit të pompave të karburantit dolën të dyja me defekt të rëndë. Këto dolën edhe në analizën që bëri efektivi inxhiniero-teknik bashkë me kryeinxhinierin e aviacionit. Pas kësaj dite të tensionuar ika nja dy ditë në Shkodër për t’u qetësuar.
Analiza e përciptë
“Kur erdha nga Shkodra, takoj Ismail Togun i cili më tha: "Analiza u bë dhe dole jek e jek". Me një fjalë komanda kishte bërë një analizë sa për të kaluar radhën. U habita pak sepse me të dy drejtuesit kisha marrëdhënie të rregullta (Asimin e Perlatin). Por ata për të mbuluar gabimet e tyre ranë në një gabim edhe më të madh, humbën edhe atë respekt që kisha për ta. Të nesërmen shkoj në Rinas dhe komandanti Asim Bime urdhëron që të bëjmë përgatitje për fluturim. E kundërshtoj duke i thënë: “Pa bërë analizën e fluturimit tim kërkon të bësh fluturim?!”. Ai ma ktheu: "Analiza u bë”. “Unë nuk e pranoj një analizë që është bërë në mungesën time” - i përgjigjem dhe dola. Shkova në Tiranë, takova komandantin e aviacionit, Klement Alikon, ku i raportova për këtë analizë në mungesën time. Klementi mori në telefon, anuloi përgatitjen për fluturim dhe urdhëroi që të nesërmen të bëhej analiza e do të dërgonte edhe një përfaqësues nga Komanda. Të nesërmen erdhi Astrit Jaupi dhe në gatishmëri u mblodhëm për analizë. Asimi me pretekstin se kishte punë nuk erdhi, por caktoi Perlatin të bënte analizën, një veprim jo i drejtë i tij megjithëse kemi qenë kohën më të madhe bashkë në një katërshe e skuadrilje. Gjatë analizës unë ngrita shumë probleme, sidomos në sigurimin e fluturimit, masat që duhet të ishin marrë nga komanda e nga Udhëheqësi i Fluturimit etj. Në përgjithësi analiza kaloi përciptas dhe nuk dolën të gjitha problemet që hasnim në fluturimet e përditshme. Me vendim të Komandantit të Aviacionit u shpërbleva me një rrogë mujore. “Kaq i kam mundësitë e mia” - më tha Klementi. Dhe ashtu ishte vërtetë, por kur e mendoj se si kemi fluturuar, më vjen të qaj e të qesh njëkohësisht. Sa të varfër kemi qenë...
Aksidenti tragjik i vitit 1993
Si u rrëzua Idriz Hoxha në ujërat e Adriatikut
“Mbas një ndërprerje për mbi një vit të fluturimeve, në korrik të 1993, Idriz Hoxha rifiton të drejtën të kthehej në regjiment me detyrën e pilotit shoqërues. Që prej shkarkimit nga detyra si komandant regjimenti, në qershor 1992 e deri në rikthim, në shtëpinë e Idrizit, me një miqësi të pastër e të sinqertë familjare, hynim vetëm unë e Fatmir Çelepija. Bashkërisht bisedonim për shumë gjëra, mes të cilave edhe për gjendjen e teknikës. Më kujtohet se pas ngjarjes së jashtëzakonshme që më ndodhi mua duke m’u fikur të dy motorët, ne ishim të mendimit se kishte ardhur koha të largoheshim nga aviacioni. Aprovimi i ligjit për pensionin e pilotit në maj 1993 na bindi plotësisht që ishte çasti të tërhiqeshim. Këtë gjë e biseduam edhe pas vendimit që firmosi ministri për rikthimin e Idrizit si pilot në Rinas. Ai ishte i mendimit se do shkonte për të vendosur një prestigj dhe një të drejtë në vend dhe nuk do të fluturonte më deri në daljen e tij në pension. Idrizi erdhi në Rinas ku u takua me komandantin e regjimentit dhe i kërkoi të vinte pilot në katërshen time. Ishim shokë e miq të vjetër dhe aty e ndjente veten më mirë e me të qetë. “Ridvan do të fluturoj” - më tha. “Si të duash - i thashë - por ne kemi biseduar gjatë për këtë punë”. “E di, por thjeshtë për sedër” - më tha. Filluam përgatitjen teorike, bëri analizat mjekësore dhe filloi fluturimet. Realizoi 2-3 fluturime me kontroll me UTIMIG dhe 2-3 me MIG-19. Eksperiencën e sigurinë në fluturim e kishte, ato nuk humbasin kollaj dhe fluturimet i realizoi me cilësi të mirë”.
Qitja me raketa S-57
Komanda e regjimentit merr vendim për të realizuar qitje me raketat e pa drejtuara S-57. Kjo kishte shumë vite që nuk ishte praktikuar, besoj që nga viti 1978. Për këtë arsye nga komanda caktohen 8 pilotë të vjetër. Organizohet përgatitja për fluturim me përdorim të shënjestrës në sulme ajrore dhe të nesërmen po këto çifte do të shkonin në detyrë taktike në bombardim e qitje me raketa e topa në poligonin e miratuar, pranë Currilave-Bisht Pallës. Përgatitja për fluturim u realizua në rrugëkalim Rinas-Vlorë e kthim. Pasi morëm lartësinë e nevojshme Idrizi zuri pozicionin për sulm ajror dhe duke raportuar realizoi tre sulme. Afër Vlorës u afrua në formacion dhe pas rrotullimit kaloi përpara dhe unë zura pozicionin për sulm ajror. Pasi realizova tre sulme, afrohem afër kalasë së Turrës dhe i raportoj “po dal para”, dhe zura vendin në formacion. Në H = 5000 m fillojmë humbjen e lartësisë me 3-5 m/sek duke kaluar mbi port e dalim mbi Currila në lartuesin 1100/m. Në çastin që pashë shenjën, shikoj Idrizin dhe i tregoj me dorë: “shiko shenjën para”. Ai reagoi “ok” dhe pastaj kalova shikimin përpara dhe mora drejtimin për të dalë mbi aerodrom. Mbi Fushë Krujë dal në H = 700 m dhe drejt pistës. Në këtë çast më pyeti Udhëheqësi i Fluturimit: “Ku e ke shoqëruesin?”. Unë shikoj majtas e djathtas dhe nuk e shoh. I bëj thirrje me radio, nuk përgjigjet. UF me thotë: “Futu në rreth”. Unë i them: “po shikoj pak” dhe bëra një rreth më të gjerë. Nuk shoh asgjë, por në cep të kepit të Rodonit shikoj tym, ulem pak dhe shikoj që ishte mullar kashte që digjej dhe raportoj. UF më urdhëroi: “Eja në ulje” dhe vazhdoi t’i bëjë thirrje Idrizit me radio. U ula e shkoj në gatishmëri i pikëlluar: Çfarë i ndodhi? Deri mbi shenja ishte mirë, aty e pashë për herë të fundit...
Shkaqet e rënies në det
Më vonë njoftojnë se një avion ka rënë në det në drejtim të kalasë së Turrës, pra 23 km larg pozicionit ku unë e pashë për herë të fundit. Çfarë e shtyu Idrizin të shkëputej nga formacioni e të rrotullohej 180 gradë e të shkonte të binte në det? Çfarë pësoi Idrizi që nuk reagoj e nuk raportoi asnjë fjalë? Pas zbritjes unë raportova si u realizua kjo detyrë dhe kur e ku e kisha parë Idrizin për herë të fundit. Erdhi helikopteri dhe një ne shkuam në Kala të Turrës, në vendin nga erdhi raportimi. Pyetëm shumë banorë që kishin dëgjuar zhurmën dhe e kishin parë çiftin kur kaloi, sidomos Asip Budo u interesua më shumë. Pastaj Asip Budo mori makinën e komandantit dhe shkoi në Currila të Durrësit për të pyetur. Njoftoi grupin që kishte dalë në poligon që të vinin. Pas një interesimi të hollësishëm gjeti tri vajza që e kishin parë mirë skenën dhe çastin e shkëputjes së Idrizit nga formacioni. Të nesërmen, Asipi me grupin që po merreshin për zbardhjen e ngjarjes shkuan përsëri të takonin ato vajzat.
Por vajzat kishin ikur në shtëpinë e tyre në Ersekë, kështu që edhe grupi u nis e shkoi në Ersekë ku i gjeti. U takuan e morën të dhëna të hollësishme për atë se çfarë kishin parë ato në çastin e shkëputjes së Idrizit nga formacioni e deri kur e kishin ndjekur me sy trajektoren dhe fluturimin e tij. Nuk po zgjatem më shumë por mendoj se diçka e fortë shëndetësore ishte ajo që shkaktoj këtë tragjedi ajrore. Atë pasdite u mblodhëm te shtëpia Idrizit ku biseduam edhe për ngjarjen e për arsyet pse mund të ketë ndodhur ky aksident. Gjatë gjithë atyre ditëve që Idrizi ndodhej në det, e shoqja Vali mbajti një qëndrim prej burrneshe dhe duke ruajtur atë respekt që kishte për mua.
Deri ditën e varrimit çdo gjë në marrëdhëniet tona familjare e miqësore ishte normale. Disa ditë pas varrimit po shkonim si zakonisht me gruan për të qëndruar tek shtëpia e të ndjerit, kur me del përpara një shok, Fatmir Çelepija, e me thotë: “Ridvan bën mirë të mos shkosh”. Kishte filluar çarja e miqësisë dhe fajësimi im për aksidentin, kjo si rezultat i ndikimit të gojëve te liga. Dua t’u kujtoj megafonave të prishur se po të kishte shkelje të rregullave të fluturimit unë do të isha në burg, kjo është e vërtetë. Vali e gjithë familjarët e Idrizit më kanë njohur mirë duke filluar te nëna, motrat, vëllezërit e nipat e Idrizit dhe e kanë ditur shumë mirë se unë me Idrizin nuk ishim vetëm shokë e miq, por ishim si vëllezër. Nuk janë pak 20 vjet miqësi e pastër dhe e sinqertë. Unë përsëri ruaj po atë respekt për ish shokun e mikun tim Idriz dhe familjes se tij i uroj suksese e lumturi në jetë.
