Që prej vitit 2004, më saktë prej 11 nëntorit të atij viti, qeveria shqiptare e kohës formuloi së bashku me një kompani koncesionare, “Tirana Airport Partners”, një marrëveshje për ndërtimin dhe menaxhimin e aeroportit të ardhshëm ndërkombëtarë të Rinasit. Pak muaj më pas, më 23 prill 2005, kjo marrëveshje hyri në fuqi dhe nisi nga zbatimi. Po merrte formë ai që sot e njohin të gjithë si Aeroporti Ndërkombëtar “Nënë Tereza”...
...Është me vend të kujtohet se ky zhvillim, në parim pozitiv dhe emancipues, do ta nxirrte aeroportin më të madh të vendit, e bashkë me të, edhe transportin ajror civil vendas, nga epoka e mbylljes së kufinjve dhe e shërbimit artizanal e rudimetar, duke hapur një dritare të madhe për të tre milion shqiptarët që kishin dëshirë të zbulonin botën. Marrëveshja e koncesionit parashikonte një kohëzgjatje prej 20 vjetësh, gjatë të cilës do të rehabilitohej terminali i vjetër, do të zhvillohej terminali i ri dhe do të rinovoheshin shërbimet që ofroheshin në zonën e aeroportit. Marrëveshja ja jepte kompanisë koncesionare të gjitha të drejtat e imagjinueshme mbi hapësirën e aeroportit, përfshirë tarifat e shërbimeve në tokë, për të gjitha kompanitë ajrore që operonin në Shqipëri.
Monopoli i tejzgjaturi qiellit shqiptar
Një nen më vete i marrëveshjes, që titullohet “Detyrimet e qeverisë shqiptare”, ndoshta ai që ka bërë më shumë zhurmë prej një dekade, thotë se “gjatë periudhës së koncesionit, asnjë aeroport tjetër nuk do të licensohet për fluturime komerciale (kargo apo pasagjerë), në territorin e Republikës së Shqipërisë”. Më poshtë thuhet se do të lejohen ulje avionësh të linjave ndërkombëtare në aeroporte të tjera, veç atij të Rinasit, vetëm në rastet e emergjencës, ose në kohë katastrofash.
Pra thuhet qartë e zeza mbi të bardhë, se Rinasi do të jetë porta e vetme e hyrjes, për fluturimet ndërkombëtare. Një vendim që prej vitesh mban të gjallë një pakënaqësi në rritje, për shkak se, ndër të tjera, Shqipëria e vitit 2014, nuk është më ajo e vitit 2004. Neni i mësipërm ka sanksionuar de facto dhe de jure, një situatë të vazhdueshme monopoli mbi fluksin e udhëtimeve ndërkombëtare që kryhen nga Shqipëria drejt vendeve të treta dhe anasjelltas. As zhvillimi i turizmit, as heqja e vizave, as rritja e përvitshme e numrit të udhëtarëve dhe volumeve të mallrave, nuk kanë sjellë as më të voglën “ciflosje” të këtij monopoli, që sot mban të kyçur në një situatë aspak normale, qiellin shqiptar.
Nëse do t’i hedhim një sy shifrave të lëvizjes së udhëtarëve përmes Aeroportit “Nënë Tereza”, do të vemë re një rritje të ndjeshme, nga viti 2005 e deri më sot. Kështu, nëse në vitin 2006, fluksi i udhëtarëve është rritur me 15%, një vit më pas ai është rritur me 22 %. Në vitin 2005 nëpërmjet këtij aeroporti, i vetmi që operon me linjat ndërkombëtare, kaluan 787864 udhëtarë, kurse në vitin e shkuar, pra 2013, aty kaluan 1 757 342 udhëtarë. Pra thuajse një milion udhëtarë më tepër. Një logjikë e thjeshtë të thotë se rritja e numrit të udhëtarëve, duhet të sjellë medoemos edhe një zgjerim të infrastrukturës ajrore, me shtimin e aeroporteve në pjesë të tjera të territorit.
Shqipëria është vendi europian me përqindjen më të lartë të emigrantëve legalë jashtë vendit. Një pjesë dërrmuese e tyre jetojnë në vende larg Shqipërisë, të cilat nuk mund të arrihen në rrugë tokësore. Duke u detyruar, për pasojë, të përdorin linjat ajrore. Stereotipi se Shqipëria është një treg i vogël, është vetëm një e vërtetë e pjesshme, pasi vende më të vogla, si Kosova, kanë tarifa më të ulëta për udhëtimet ajrore.
Pa viza, por me bileta të kripura
Prej tre vjetësh ne udhëtojmë pa viza drejt hapësirës Shengen. Një ndryshim epokal, për tre milion shqiptarë të detyruar të kalojnë nëpër “gypin” e hollë të rrugës së ambasadave në Tiranë, për të marrë vizën dalëse. Heqja e regjimit të vizave me Bashkimin Europian ka sjellë në mënyrë të pashmangshme lëvizjet jashtë vendit të shetsave shqiptarë. Porse ata sërish kanë qenë dhe janë të detyruar që këtë status të ri, t’ja përshtasin statusit “të vjetër” të lëvizjes nëpërmjet ajrit. Gypi i hollë i rrugës së ambasadave, është zëvendësuar me “gypin” tjetër të hollë, atë të daljes jashtë vendit në rrugë ajrore, vetëm nëpërmjet një aeroporti.
Liberalizimi i vizave solli, siç e tregojnë edhe shifrat e numrit të udhëtarëve për vitin 2011, një bum të vërtetë në lëvizjen e shqiptarëve jashtë vendit. Barriera e vizave ishte bërë prej kohësh një pengesë për hapjen e Shqipërisë me botën dhe një standart i tejkaluar, në kushtet kur mbi një milion shqiptarë jetonin prej vitesh në Perëndim. Por ky zhvillim tejet pozitiv, ridimensionohet nga vështirësia për të udhëtuar në rrugë ajrore. Dhe dihet se në Europën qëndrore dhe atë veriore, nuk shkohet as me traget, siç ndodh për shembull me Italinë, apo me tren, të cilit ne shqiptarët i kemi shitur edhe shinat e binarët për skrap. Aktualisht dëgjon përherë e më shumë njerëz që bëjnë akrobaci nga më të habitshmet, vetëm për të evituar çmimet e kripura të biletave. Presin bileta gjashtë muaj para se të udhëtojnë, rrinë e kërkojnë në internet bileta nga Prishtina, duke i hyrë edhe një udhëtimi disaorësh, vetëm për pak euro të kursyera në biletën e udhëtimit. Monopoli i vendosur mbi linjat ndërkombëtare në Shqipëri që prej vitit 2004, e pengon padyshim uljen e çmimeve të biletave. Nuk është shkencë kozmike, është ligjësi e thjeshtë e tregut. Ashtu siç e pengojnë edhe elemente të tjera që do të shqyrtojmë më poshtë, e që lidhen sërish me marrëveshjen koncesionare të atij viti për Rinasin.
Shërbimet aeroportuale, thembra e Akilit
Kur një kompani ajrore fillon të operojë në një vend, njëri ndër elementet themelore të kostos, është ai i shërbimit në tokë. Kur një avion ulet në një aeroport, çdo shërbim që ai merr, ka një kosto. Ka një kosto ulja dhe ngritja në pistë, përpunimi i bagazheve, parkimi i aparatit fluturues dhe sistemi i ndriçimit të aeroportit. Në rastin shqiptar, pra në Rinas, këto kosto janë vendosur sipas një logjike që ekspertët e konsiderojnë si të vjetëruar dhe jo të bazuar në kostot reale të shërbimeve në fjalë. Madje specialistët thonë se në bazë të ligjit të koncesionit të Rinasit, këto kosto duhet të rishikoheshin çdo tre vjet dhe tani TIA duhet të ishte duke bërë rishikimin e tretë të tyre. Në fakt, sipas tyre, kjo ka ndodhur vetëm një herë, në vitin 2012.
Duke qenë një element esencial në përcaktimin e tarifave të udhëtimit nga kompanitë ajrore, revista “Java” u interesua në detaje për listën e kostove të shërbimit, që koncesioni i aeroportit Rinas u imponon kompanive që kryejnë fluturime aty. Më pas krahasuam këto tarifa, me ato të vendeve më të afërta, si dhe më të ngjashme për nga madhësia e tregut. Nuk ka asnjë sekret, gjithçka (ose thuajse gjithçka) gjendet lehtësisht në internet, në faqet zyrtare të aeroporteve. Vumë përballë kostot që një avion me madhësi mesatare (mes 45 dhe 80 ton), duhet të paguajë kundrejt aeroportit, në Rinas, në Shkup dhe në Ljubljanë.
Në tabelat që po botojmë, del mjaft e qartë se ka një diferencë jo të vogël tarifash, ku Rinasi rezulton të jetë aeroporti më i shtrenjtë. Ka diferencë në përpunimin në tokë të avionëve, në parkimin e tyre dhe në tarifat e ulje-ngritjeve.
Nuk ka dyshim se çmimi i një bilete është rezultantja e shumë elementëve. Në çmimet e larta të biletave në Shqipëri kanë pjesën e tyre edhe kompanitë ajrore, të cilat marrin, siç është e imagjinueshme, pjesën e tyre të fitimit. Në këtë pikë, shkaku i çmimeve të kripura ndahet mes shumë aktorësh. Por nëse i hedh një sy tarifave aeroportuale, s’mund të mos habitesh sesi një vend anëtar i BE si Sllovenia, me një popullsi më të vogël se e jona dhe me të ardhura shumë më larta për frymë, ka tarifa përpunimi të avionëve më të ulëta se vendi ynë. E njëjta gjë mund të thuhet edhe për Maqedoninë fqinje, me të cilën krahasohemi shpesh, sa i takon sistemit të çmimeve dhe shërbimeve.
Një problem që lidhet me tarifat aeroportuale të Rinasit ka qenë dhe mbetet ai i mungesë së një strukture të detajuar tarifash. Vendi ynë është pjesë e Marrëveshjes Europiane të Zonës së Përbashkët të Aviacionit. Gjithashtu, në një kuadër më të gjerë, jemi palë e ICAO (Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil). Këto organizma kanë kërkuar nga vendet anëtare që të ofrojnë tarifa më të detajuara për shërbimet aeroportuale, çka, sipas ekstertëve që pyetëm, mungon në rastin e aeroportit tonë të vetëm ndërkombëtar atij të Rinasit.
Koha për të negociuar
Koncesioni i aeroportit të Rinasit ka konsumuar deri tani gjysmën e rrugës. Në një dekadë ky aeroport është modernizuar dhe ka hedhur tutje pamjen arkaike dhe orientale që kishte deri në fillim të viteve 2000. Në këtë sens, kjo marrëveshje koncesionare ka qenë një sukses i plotë, i cili është në sytë e të gjithëve. Por si çdo monedhë që ka dy anë, edhe ky koncesion ka anën tjetër të medaljes. Shqiptarët po vazhdojnë të paguajnë tarifa udhëtimi tepër të larta, krahasuar me vendet fqinje. Pa folur për vendet europiane, ku hyrja e kompanive low-cost dhe konkurenca e fortë, kanë sjellë tarifa shpesh shumë të ulura. Është tashmë e tejkaluar dhe thellësisht penguese për progresin e vendit, të turizmit, infrastrukturës, për zhvillimin ekonomik dhe hapjen ndaj botës, që ne të detyrohemi të kemi edhe për dhjetë vjet të tjera vetëm një portë hyrëse dhe dalëse me pjesën tjetër të botës. Ndodhemi para një situate që duket anormale, aq sa edhe kur i kemi infrastrukturat, si në rastin e aeroportit të Kukësit, nuk mundemi t’i përdorim për shkak të situatës monopol mbi fluturimet ndërkombëtare.
Nga ana tjetër, sistemi tarifor që përdoret për shërbimet aeroportuale, së bashku me politikat e çmimeve që ndjekin kompanitë e fluturimit, duket se vendosin një barrë të lartë dhe të padrejtë mbi udhëtarët më të varfër të kontinentit europian. Ka ardhur dhe ka kaluar koha, që autoritetet shtetërore të marrin përgjegjësitë e tyre, në drejtpeshimin e një situate gjithnjë e më të deformuar. Aviacioni civil është një faktor esencial në zhvillimin e një vendi. Për këtë arsye, ai s’mund të lihet pre e gabimeve të së shkuarës dhe paaftësive të së tashmes.
TABELA:
Tarifat e shërbimeve në tre aeroporte
1. SHQIPËRI
AVIONI 45-60 TON
-Ulje-ngritje 550 Euro
-Përpunimi në tokë 1220 Euro
-Cargo 100 kg e para 30 euro, me pas 0.03 euro per kg
-Parking 24 orë 130 Euro
-Sistem ndriçimi 500 euro
AVIONI 60-80 TON
-Ulje-ngritje 650 euro,
-Përpunimi në tokë 1320 Euro
-Cargo 100 kg e para 30 euro, me pas 0.03 euro per kg
-Parking 24 orë 140 euro
-Sistem ndriçimi 540 euro
2. LJUBLJANË
-Ulje-ngritje - deri në dy ton, 6 euro për çdo ton, mbi dy ton,
12.5 euro për çdo ton. Pra nëse kemi një avion 45 ton,
ai do të kushtonte 549 euro.
-Parkimi 24 orë - 2.6 euro për çdo ton.
Një avion 45 tonësh, kushton 117 euro
-Përpunimi në tokë deri në 1.2 ton - 15 euro
Për një avion nga 24 deri në 35 ton, 300 euro
3. SHKUP
-Përpunimi në tokë, avioni 44-51 ton, 710 euro
Avioni 67-77 ton, 995 euro
-Ulje-Ngritje, avioni deri në 30 ton, 7.1 euro për ton.
Për një avion 45 ton, 213 euro
Avioni mbi 30 ton, 7.6 euro për ton. Për një avion 60 ton, 456 euro
-Parkimi, 4 orët e para falas, më pas 1.6 euro në orë për avion.
Në 24 orë, një avion paguan 32 euro
