Ai, 59-vjeçar, që me automobilin nuk është marrë kurrë në jetën e tij, brenda dy muajve i ka marrë kompanisë Toyota Usa, armikut të vërtetë, dy menaxherët kryesorë; ka kthyer politikën komerciale, ka shpallur shkurtime për 13 mijë njerëz, por do të jenë më shumë; i ka lënë ish-CEO-në, Tom La Sorda, një që me makinat merret qysh kur ka lindur dhe vjen nga një familje punëtore, barrën që të bëjë tratativa me sindikatat.
Sa e vështirë është bota e automobilave nga ana tjetër e oqeanit. Në Flint të shtetit Michigan, ku në vitet shtatëdhjetë, nga 100 mijë mbijetuan 6300. Në Detroit, ku në harkun e një viti kanë ndërruar duart trashëgimtarët e John Ford dhe gjermanët e Mercedes, për të tentuar një shpëtim të minutës së fundit. Sa tërheqëse është fabrika, edhe në kohërat e ekonomisë të bajteve dhe të komunikacionit. Deri një i “fortë” si Robert Nardelli, menaxheri që nuk ka ngurruar që t’i atribuojë në momentin e ikjes nga Home Depot, kolosit të supermarketeve, një likuidim prej 210 milionë dollarësh, është emocionuar në fillim të gushtit, kur një turmë prej dhjetëra reporterësh, fotografësh dhe kameramanësh e ka ndjekur deri brenda sallave të Athletic Club të Detroit për të dëgjuar fjalët e para të tij si numri një i Chrysler, pas ceremonisë të padronit të ri, fondit private equity Cerberus. “Gjëra të kësaj natyre”, ka thënë i gazuar ai, “nuk u ndodhin as yjeve të kinemasë …”. Por i kapur nga emocionet: “Chrysler nuk ka kohë”, ka shtuar ai. “Mos prisni nga unë një plan tri apo pesëvjeçar”.
Dhe e ka mbajtur fjalën. Ai, 59-vjeçar, që me automobilin nuk është marrë kurrë në jetën e tij, brenda dy muajve i ka marrë kompanisë Toyota Usa, armikut të vërtetë, dy menaxherët kryesorë; ka kthyer politikën komerciale, ka shpallur shkurtime për 13 mijë njerëz, por do të jenë më shumë; i ka lënë ish-CEO-në, Tom La Sorda, një që me makinat merret qysh kur ka lindur dhe vjen nga një familje punëtore, barrën që të bëjë tratativa me sindikatat. Me një përjashtim: Ron Gettelfinger, nga Louisville i shtetit Kentucky, ish-punëtor, numri një i sindikatës ka thënë menjëherë është gjëja ime. E ka qarë rrogën? “Sigurisht është një njeri që di ta bëjë punën e tij”. Nga ana e tij, Ron ka replikuar: “Nardelli është një njeri që di punën e tij. Për ne është një përvojë e re, por ia vlen barra qiranë ta provojmë”. Në Detroit janë maturuar vendime që një editorial i “Wall Street Journal” nuk ka hezituar që t’i quajë “historike”. Po, sepse në harkun e një jave apo më shumë, Ron Gettelfinger është bërë aksionisti më i rëndësishëm i automobilit amerikan dhe ka mundësi punëdhënësi i parë privat i shëndetësisë amerikane me një objektiv titanik: t’u garantojë nga viti 2010 asistencën mjekësore pensionistëve të tre të mëdhenjve të automobilit të Detroit për 80 vitet e ardhshme.
Falë një fondi që shpejt mund të mbështetet mbi një pasuri prej nja 100 miliardë dollarësh në qoftë se marrëveshjet e arritura me GM dhe Chrysler do të shtrihen edhe tek Ford. Një det parash që ish-tuta blu e Perëndimit të Mesëm, vitlindja 1948, do të menaxhojë me konsulencën e Bruce Wasserstein, as më pak e as më shumë se numri një i Lazard, butikut financiar që nga kjo verë ka për klient më të mirë United Auto Workers, centralin sindikal më fisnik të Shteteve të Bashkuara. Një sindikatë, siç nënvizon me kunj Gregg Shotwell, fajkua i së majtës së UAW, që i ngjan tashmë një korporate që nuk heziton të shkelë parimin e barazisë: faktikisht, tash e prapa, të punësuarit e rinj do të kenë një rrogë prej një të tretën më të ulët se punëtorët e vjetër, ata të anëtarësuar në sindikatën të cilëve do t’u garantohet vendi i punës. Një skandal, zhurmë ajo që mbetet nga new left i shtetit Michigan, atdhe i Michael Moore.
Por pa këtë kontratë, replikon në largësi Ron, nuk do të ketë të punësuar të rinj në Amerikë dhe për të vjetrit perspektiva do të ishte e hirtë në mos e zezë. Tashmë ngjitja në botën e financës së madhe sigurisht që nuk është frutë i ambicies së Ronit tonë, ish- mekanik në linjën e montimit të avantrenove të Ford në vitin 1964. As drejtuesit e GM apo të fondit Cerberus, private capital i drejtuar nga ish-Sekretari i Thesarit John Snow, nuk janë çmendur. Jo, prapa bastit të Gettelfinger, ish-marinsit që prej pesë vjetësh drejton United Auto Workers, dhe të mëdhenjve të automobilit është një arsye e vetme: dëshpërimi. Ai i sindikatës, që në vitin 1979 numëronte 1 milion e gjysmë anëtarë dhe që sot ka vetëm 600 mijë.
Ai, paralel, i industrisë së Detroit, “sepse situata e automobilit amerikan”, komenton Aaron Bragman i Global Insight, një prej qendrave të analizave më të akredituara të botës me katër rrota, “ofron pak alternativa: o të pranohen zgjedhje të detyrueshme dhe rriskuese sot, o të rrezikohet një e ardhme, nëse e mundur, akoma më e keqe”. Nga ana tjetër, numrat flasin vetë: një punëtor i Toyota apo i Hyundai, në shtetin Alabama apo në shtetin Tennesse, kushton midis 28 dhe 30 dollarëve ora. Një punëtor i tri shtëpive automobilistike të Detroit mund të kushtojë deri në 75.86 dollarë amerikanë ora midis rrogës, detyrimeve të përkrahjes sociale dhe shëndetësisë.
Domethënë, padronë dhe punëtorë duhet të paguajnë çmimin e marrëveshjeve të viteve të arta kur katedralet e industrisë së automobilit qenë motori i Amerikës dhe fitimet e mjaftueshme sa për t’u rezistuar të vetme një sistemi kompleks detyrimesh që bashkon brezat. Mjaftoi rasti i Chrysler ku 49 punonjësve u shtohen 78 mijë pensionistët dhe gra respektive, shifra që shumëfishohen në qoftë se mbahen parasysh prodhuesit e tjerë. Llogaria, marramendëse, flet për 1 milion e gjysmë midis punonjësve dhe pensionistëve që, për momentin, u imponohen Tre të mëdhenjve që të lirojnë 114 miliardë dollarë përballë impenjimeve për shëndetësinë.
Në Shtetet e Bashkuara, sikur të mëdhenjtë e Detroit të dështonin, asistenca shëndetësore do ta darovitej menjëherë, pasi, ndryshe nga sa ndodh për pensionet, nuk është e parashikuar asnjë formë parashute publike: gjë që Ron Gettelfinger, i cili ka studiuar kontabilitet në mbrëmje, e di shumë mirë. Ashtu siç e di se dështimi, në qoftë se ecet përpara me këtë hap, nuk është pastaj për t’u përjashtuar. Mjaftoi shembulli i GM-së: në çdo makinë të shitur nga grupi (8 milionë copë në vit, akoma numri një i botës pavarësisht rritjes së Toyota) rëndojnë 1400 dollarë amerikanë shpenzime për asistencën e punëtorëve dhe të pensionistëve. Si ia bëhet të munden japonezët në këto kushte? Sigurisht, jo më shumë se 2 vjet më parë, vetë UAW i mohoi Chrysler atë skonto mbi kontributet që megjithatë ia kish dhënë GM-së dhe Fordit.
Por atëherë në krye qenë gjermanët e Mercedes dhe i miri Gettelfinger ulej në komitetin menaxhues të grupit në Shtutgart, një prej kryeqyteteve të modelit gjerman ku asistenca vlen më shumë se fitimi. Kohë të tjera. Gjermanët ia kanë ceduar shkopin drejtues një “karkaleci të kapitalizmit”, siç i ka quajtur socialdemokracia fondet private si puna e Cerberus dhe njerëzit si puna e Nardelli. Do të jetë ai menaxheri super me rrogë që përfaqëson pagesën e 5000 familjeve punëtore të Perëndimit të Mesëm, që do ta shpëtojë automobilin amerikan? Apo vogëlushi Ron, fjalë të pakta, por temperament i madh? Për momentin, ai që rrezikon më shumë është ai, ish-marinsi sindikalist që ka thyer më shumë se një tabu. Për shembull, le të marrim marrëveshjen e nënshkruar me GM, ku UAW numëron sot 74000 anëtarë kundrejt 246000 të vitit 1994. Marrëveshja nënkupton që kompania të derdhë ndaj një fondi të caktuar, të quajtur VEBA (Voluntary Employee Beneficiary Association) bukurinë e 35 miliardë dollarëve, pjesërisht në kesh, pjesërisht në obligacione të konvertueshëm në aksione GM.
Në këmbim të kësaj shifre shtëpia e Detroit çlirohet nga 51 miliardë dollarët amerikanë të impenjimeve për asistencën shëndetësore për pensionistët e sotëm dhe të nesërm. Tash e prapa, do të duhet të merret fondi i sindikatës. Veç kësaj, UAW ka marrë garanci mbi investimet e ardhshme të grupit në Shtetet e Bashkuara dhe, gjë akoma më e rëndësishme, GM impenjohet që të mos ua reduktojë rrogën 74000 punëtorëve anëtarë të sindikatës, të cilëve bile do t’i shkojë një premio prej 3000 dollarësh amerikane plus një bonus vjetor, të barabartë me 3–4 për qind të pagës.
Në shkëmbim, GM do të ketë dorë të lirë lidhur me të punësuarit e rinj që do të marrin rroga ndjeshëm më të ulëta. Kush ka fituar? Për grupin e drejtuar nga Rick Wagoneer avantazhet janë të dukshëm: GM çlirohet nga një peshë e padurueshme. Sigurisht, janë 29.9 miliardë dollarë amerikanë për t’ju xhiruar sindikatës, por gjysma e shifrës do të vijë nga fonde tashmë ekzistues që Wagoneer, pa barrë fiskale, mund t’ia dorëzojë VEBA-s së Gettelfingerit. Para të tjera do të vijnë nga arka e grupit që është financuar në tregje përpara krizës së likuiditetit të muajve të fundit. Së fundi, një pjesë, rreth 4.5 miliardë dollarë amerikanë, do të jenë obligacione të konvertueshëm që mund t’i shërbejnë si UAW aksionistit të parë të kompanisë, me 17 përqind të kapitalit. Vështirë që sindikata të dojë të marrë përsipër një përgjegjësi të kësaj natyre. Një rrezik shumë më konkret është se sindikata e vjetër e tutave blu, që gjatë viteve të fundit, boll që të kundërshtojë dekadencën, është zgjeruar në kategori të reja, midis të cilëve krupietë e Las Vegas, të transformohet në një ushtri këmishësh të bardha.
Nuk është hipotezë e ekzagjeruar për të paktën dy arsye: e para, sepse firmosja e dyfishtë, ajo me GM dhe ajo e të mërkurës së kaluar me drejtuesit e rinj të Chrysler, praktikisht e ka impenjuar sindikatën që të marrë përsipër një mision që do të kërkojë rekrutimin e mijëra mjekëve dhe para mjekëve, në mënyrë të drejtpërdrejtë apo duke kontraktuar me sigurimet e mëdha. E dyta, sepse shëndetësia duket rrugëdalja natyrale për dhjetëra mijëra të përzënit nga cikli i automobilave në shtetin Michigan të regjisorit Michael Moore, që kompanisë GM i kushtoi të parin e dokumentarëve të tij të “zemëruar”, apo në shtetin New Jersey: një investigim i Fordit ka zbuluar se 4 punëtorë në 10 të tillë që kanë pranuar si largim pagesën e një kursi studimesh për të mësuar një zanat të ri kanë zgjedhur kurse infermierësh.
Këmisha të bardha apo tuta blu, replikon Gettelfinger, e rëndësishme është që të shpëtohen vende pune. Pa hezituar për të ndyer duart. Sepse, siç ka theksuar në Las Vegas në kongresin që e ka rizgjedhur në drejtimin e organizatës, “industria e automobilave rrezikon që të zhduket. Nuk është koha e shpirtrave të bukur”. Mbi diskutimin e tij, referojnë kronikat, ka rënë ngrica, por në momentin e votimit delegatët kanë zgjedhur akoma atë, vogëlushin Ron që ka kaluar provën e zjarrit të kontratës GM, të miratuar nga dy punëtorë në tre. Një sukses që Gettelfinger nuk ka pasur kohë që ta festojë: në fakt, menjëherë më pas e ka denoncuar marrëveshjen me nivelet drejtuese të Chrysler. E njëjta muzikë, i njëjti rol. Fillimisht një tratativë përtej çdo limiti, ditë e natë. Pastaj shpallja e grevës dhe marrëveshja. Më pas, javën e ardhshme, do të jetë radha e Fordit, i sëmuri i madh.
Gettelfinger e ka lënë për në fund, sepse e di që sindikata duhet të bëjë skonto për të shmangur kolapsin, por, parashikim i lehtë, edhe aty do të ketë betejë, e vërtetë apo false qoftë ajo. Po, prej shumë kohësh nuk ishte kaq e rëndomtë në shtypin financiar fjala “strikte”. Ka pasur grevë në GM, ku nuk mbahej mend një lëvizje kombëtare prej 37 vjetësh, por ndalimi ka zgjatur vetëm dy ditë. Tek Chrysler, greva e parë nga mesi i viteve tetëdhjetë, lëvizja ka zgjatur vetëm për gjashtë orë. Çfarë turpi, replikojnë rëndë sindikatat dhe “New York Times” ka krijuar një shprehje të re: “Ka qenë një Hollywood strike, një çikë si të rishikosh në kinema zbarkimin e Normandisë apo të Iwo Jima. Pa u dëmtuar asnjeri …”. Në mënyrë të veçantë tek Chrysler ku kompania, në pritje të rënies së shitjeve, e kish programuar tashmë mbylljen e 9 prej 13 stabilimenteve të interesuara për ndalimin. Realiteti, akuzojnë kundërshtarët, është se Ron ka bërë atë që donin menaxherët e rinj të automobilit amerikan.
Tratativa, greva, krahu i hekurt i supozuar lidhur me kontratën janë vetëm sajesa. Çfarë krahu i hekurt! Gjithçka ka ndodhur në një bankë investimesh, midis analistësh dhe menaxhuesish të fondeve të investimeve. Pa asnjë garanci që gjërat kësaj radhe të ecin në drejtimin e duhur, pasi ekziston tashmë një precedent: në vitin 1998, sindikatat nënshkroi një marrëveshje të kësaj natyre me Caterpillar. Qe një katastrofë: fondet duhet të zgjasnin 30 vjet, por në vitin 2004 pothuajse kishin shteruar dhe punëtorët, për të shmangur kolapsin e sistemit, kanë parë që të taksohen për 281 milionë dollarë të tjerë. Përjashto faktin që pastaj hyri në gjyq me kompaninë: vendimi nuk është marrë akoma. Ia vlente barra qiranë të vije në rrezik solidaritetin midis punëtorëve për një rrezik të kësaj natyre?
Gettelfinger, që është njeri me fjalë të pakta, nuk ka dhënë përgjigje akoma, por nuk është e vështirë të imagjinohet sesi e mendon. Mjaftoi një hap i vogël prapa, majin e kaluar, kur hyri në gjallërinë e tratativës për shitjen e Chrysler nga ana e Mercedesit. Për një moment, Gettelfinger u prononcua kundër zgjidhjes Cerberus. Këto fonde private, paralajmëroi ai, janë të afta vetëm për të “zhveshur dhe vjedhur”. Por kur u arrit tek firma midis Cerberus dhe gjermanëve, për çudi, vogëlushi Ron e përmbysi pozicionin e tij: “Jam i bindur”, u shpreh ai, “se kjo ishte zgjidhja më e mirë”. Çfarë kish ndodhur? Çfarë e kish shtyrë sindikalistin që të ndryshonte ide? “Djalosh”, ju përgjigj së njëjtës pyetje Gettelfinger, “doni ta dini të vërtetën? Kur kam shkuar në Shtutgart, Dieter Zetsche i Daimler më ka paraqitur një propozim të vetëm: atë të Cerberus”. Domethënë pranoje ose lëre. Detyra e një sindikalisti të mirë është që të sigurojë rezultatet më të mira të mundshme në botën reale. Pa luajtur mbi lëkurën e anëtarëve të sindikatës dhe pa treguar përralla, si për shembull industria e Detroit mund të mbijetojë me një kosto orare më shumë se dyfishi respektivisht japonezëve. Mirë se të vijë një ardhme prej këmishësh të bardha për të bërë që të mbijetojnë tutat blu në shpresën që Nardelli, gjak italian, të ketë stofin e Lee Iacocca, mitit të automobilit që shpëtoi Chrysler duke shpikur monovëllimshmen. Bob i keqi, konservator i deklaruar (ashtu si Iacocca) provon duke u vjedhur japonezëve njerëzit kyç të tyre dhe një ide: tash e prapa motorët Chrysler do të kenë garanci të përjetshme, deri kur të mbesin në duart e pronarit të parë. Ama aspak iluzione: Amerika e krizës së subprime, ku ndalen konsumet, sigurisht që nuk e favorizojnë rilindjen. Do të ketë vuajtje paralajmëron Nardelli.
Edhe pse nuk punoj falas, shton duke kujtuar se e ka pranuar postin për rrogën simbolike prej 1 dollari amerikan plus bonuset e lidhura me fitimet. Ndoshta do ta bëjë, falë kurajës Gettelfinger, një fytyrë si aktori Robert Redford i plakur, një shpirt i denjë për heronjtë e Frank Capa, aq naivë. Ndoshta të lashtë, ndoshta të papërshtatshëm në tryezën e në një këshilli administrativ me magjistarët e financës të Lazard. Sido që të jetë e mendon kështu Andy Stern, lideri i Service Employees International Union, sindikatës amerikane që ka reaguar më mira ndaj krizës së Unions pas divorcit AFL – CIO, e akuzuar se “bënte shumë politikë”. Ai njeri i majtë, që megjithatë ka futur në xhep 100 mijë dollarë për “idenë më të mirë ekonomike të Amerikës”, besoj sot se shpëtimi i sindikatës dhe i industrisë së madhe amerikane duhet të kalojë nga një model i lashtë në allaevropian: përkrahje sociale dhe shëndetësi duhet të kalojnë në duart e shtetit. Më pak fjalë, nga fondet private në xhepat e kontribuesve.
Një ide antike që, me ekuilibrat e reja në Kongres, mund të ketë fat, sidomos gjatë një fushate elektorale ku tema e punës, e kostove të globalizimit, e frikës ndaj Kinës do të peshojnë që ç’ke me atë punë. “Ironia vëren editoriali i drejtorit të “Wall Street Journal”, është se pikërisht në këto kohëra, siç e demonstrojnë zgjedhjet e Nicolas Sarkozy, Evropa kërkon që çlirohet nga kostot e kësaj kontrate sociale që do të donte zoti Stern”. Kushedi, rruga e tretë, është pikërisht ajo e zotit Gettelfinger, aksionist i madh potencial i automobilave. Mbret i klinikave dhe si spitaleve. Që di t’i ecë, madje të ecë me patina mbi një cipë të brishtë, nën të cilën është liqeni i akullt i borxheve dhe i varfërisë, në shoqërinë e financierëve dhe të menaxherëve që nuk i kanë ndjerë kurrë erërat e dhomës së zhveshjes në Louisville të shtetit Kentucky, ku në vitet shtatëdhjetë Ron kuptoi se cili ishte vokacioni i tij: brenda një muaji bëri më shumë se njëqind takime individuale për të bindur shokët e punës që pa pranuar disa modifikime të orarit dhe të organizimit, Ford do ta mbyllte impiantin. Për kronikë, impianti u jep akoma punë 862 punëtorëve dhe duke parë atë që ka ndodhur tek Ford, është një mrekulli e vogël. I pari është Roni, marinsit llogaritar që mund të ulet në kolltukun e bosit të General Motors.
Armin Tirana : Gazeta Metropol
