Një grup intelektualësh nga Prishtina kërkonin të vizitonin për të parë nga afër punimet e rrugës që do të bashkojë shqiptarët, apo siç thotë një këngë mirditore e realizuar enkas për rrugën Durrës-Kukës-Prishtinë, “do të bashkojë malin me detin”. Menaxherja e marrëdhënieve me publikun e kompanisë, kroatja Iva Zagar, i ka thënë “ok” kërkesës së “fansave” të rrugës nga Prishtina.
Kur në Kukës, në kohën e regjimit të Enver Hoxhës filloi të flitej për një projekt të rrugës së re, që do të lidhte Tiranën me Kukësin (në atë periudhë nuk guxonte kush të përmendte Kosovën) përmes një tuneli që do të ndërtohej në Thirrë të Fanit, shumicës së banorëve të izoluar të Veriut të Shqipërisë i dukej si një legjendë që kurrë nuk do të bëhej realitet. Ndërkohë që në Kosovë kjo as që mund të mendohej, kur ky vend lëngonte nën thundrën e pushtuesit serb. Një kolege gazetare e Prishtinës që në kohën e okupimit serb kishte punuar për mediat e huaja, duke diskutuar për projektin madhor të rrugës Durrës-Prishtinë, na tregonte një ngjarje që kishte të bënte me jetën e vrullshme gazetareske të atyre viteve të okupimit. “Çdo të premte lideri i shqiptarëve të Kosovës, Ibrahim Rugova, jepte konferenca për media në selinë e Lidhjes së Shkrimtarëve të Kosovës, ku zakonisht ai denonconte dhunën dhe represionin serb.
Ne përpara se ta transmetonim lajmin hynim në lidhje me redaksitë tona në Amerikë apo Evropë për lajmin që do të dërgonim”, - thotë gazetarja që kishte punuar për radion “Dojçe Ëelle”. Por në një të premte të vitit 1996, – vazhdon më tej gazetarja nga Prishtina, - Ibrahim Rugova nuk dha ndonjë fakt për ndonjë akt dhune apo represioni të serbëve, por në konferencën e radhës për media kërkoi fonde nga Bashkësia Evropiane për ndërtimin e rrugës Durrës-Kukës-Prishtinë. “Për kohën në të cilën po kalonte Kosova, ne na u duk një lajthitje e Rugovës dhe menduam atë ditë që do ta bënim pushim, pasi ne vlerësuam kolektivisht se nuk do të përbente lajm për agjencitë për të cilat ne punonim”, - tregon gazetarja. “Por në fakt kishte ndodhur e kundërta, kur na telefonuan redaktorët përgjegjës se çfarë do të transmetonin, ne u përgjigjem se sot nuk kemi ndonjë gjë”, - tregon gazetarja. Por redaktorët përgjegjës kishin insistuar për të ditur se çfarë kishte thënë Rugova në konferencën e radhës dhe gazetarja ishte përgjigjur se “kërkoi fonde për rrugën Durrës-Prishtinë”. “Po ky qenka lajm mjaft i rëndësishëm, prandaj na e sillni shpejt”, - ka qenë reagimi i redaktorëve përgjegjës në Evropë e Amerikë. U zgjatëm disi me këtë fakt, pasi edhe gazetarëve në Prishtinë, një kërkesë e tillë u ishte dukur deri një lajthitje. Por kjo ëndërr e kahershme e shqiptarëve të Kosovës për t’u lidhur me detin përmes Shqipërisë filloi të behej realitet “de facto” në gushtin e vitit 2006, kur makineritë e rënda të disa firmave shqiptare filluan të gërmojnë trasenë e aortës së shqiptarëve. Që nga viti 1999 e në vazhdim, shtypi i Prishtinës kishte pasqyruar përmes kronikave, lajmeve e reportazheve, mjaft fakte të cilat bënin fjalë për “investimin e shekullit” siç ishte rruga Durrës-Kukës-Morinë. Këto raporte janë ndjekur me mjaft interes nga mbarë lexuesi në Kosovë, veçanërisht nga shtresat e intelektualëve që llogarisin me “laps në dorë” vlerat e kësaj rruge. Për të “prekur me dorë” ëndrrën e kahershme të tyren dhe të mbarë shqiptarëve, katër intelektualë të Prishtinës Shpendi, Luani, Agroni e Fatoni janë nisur në një ditë fundjave për të parë nga afër punimet e rrugës Durrës-Kukës-Morinë. Në pikëkalimin kufitar të Morinit, polici i shërbimit i kishte pyetur se ku do të shkonin. “Do shkojmë deri në Kukës”, - ishte përgjigjur si me mëdyshje Shpendi. Ndërkohë që polici kishte dyshuar se pse mysafiri nga Kosova ishte përgjigjur me gjysmë zëri dhe duke ditur se po zbulon ndonjë gjë të madhe, kishte insistuar të dinte pse mysafiri ishte përgjigjur me gjysmë zëri. Atëherë Shpendi i është përgjigjur: “Se do shkojmë pak përtej Kukësit, në Kalimash për të parë tunelin”. “Nëse keni për të shkuar atje, më mirë kthehuni mbrapsht se nuk kanë për t’iu lejuar”, - i ka rekomanduar polici mysafirët, pa ditur se ato kishin marrë konfirmimin për këtë vizitë. Sapo kalon pikë-kalimin kufitar të Morinit, fillon traseja katërkalimëshe që për hir të së vërtetës duhej të ishte e përfunduar që në muajin shkurt, por siç ndodh rëndom me firmat shqiptare, kjo nuk ka ndodhur për shkak të zvarritjeve të punimeve për arsye objektive e subjektive.
Pasi kemi bërë rreth 15 kilometër nga qyteti i Kukësit në drejtim të Tiranës, arrijmë në Fushë-Dukagjin ku është ngritur kantieri i “Bechtel&Enka”. Një vend dikur i shkretë në anë të rrugës nacionale ekzistuese që të çon për Tiranë, aty ku ndan rruga për në fshatin Surroj, sot është një vend ku gumëzhin nga zhurmat e automjeteve që hynë e dalin në kantier, si dhe numri i madh i personelit inxhiniero-teknik dhe personelit ndihmës, ku këto të fundit janë kryesisht të punësuar nga fshati Kolsh, ku është ngritur kantieri. Sikur të kishte pasur qëllim të realizonte një pamje domethënëse që vjen nga krahasimi i së vjetrës me të renë, apo objektet e ish-komunizmit me ato të kapitalizmit, "Bechtel&Enka" ka ndërtuar kampin e punëtorëve, kantieret e prodhimit të elementëve metalikë, si dhe ka vendosur gjithë logjistikën, pikërisht në vendin ku në kohën e regjimit të Enver Hoxhës, grumbulloheshin elementët prej betoni të qendrave të zjarrit dhe më pas shpërndaheshin, ku diktatori i ndërtoi gati në çdo cep të Shqipërisë për t’u mbrojtur nga rreziku i imperializmit amerikan.
Makineri gjigante hyjnë e dalin në kantier, autobusë "Blue Bird" të formatit "Made in USA" sjellin e marrin punëtorët e turneve, në ajër dëgjohen shqipja e përzier me turqishten e specialistëve turq dhe kjo e fundit me anglishten, që të njëjtët fusin në punë, kur nuk ia dalin dot me shqiptarët.
Ismet Kola, përgjegjës i marrëdhënieve me publikun në kantierin e Fushë-Dukagjinit kishte marrë detyrë nga shefja e tij që të shoqëronte grupin e vizitorëve nga Prishtina. Pasi jemi përshëndetur, Ismeti na vendosi përpara një bllok ku shënojmë gjeneralitetet, profesionin dhe vendin e punës. Pasi pajisemi me helmeta plastike dhe me uniformë, (për të vizituar punimet në kantier zbatohen rregulla strikte të sigurisë), me një automjet të kompanisë “Bechtel&Enka” jemi nisur drejt grykë së tunelit të Kalimashit. Për të mbërritur deri atje duhet të bësh rreth 13 kilometra rrugë. Rrugës deri tek tuneli të bën përshtypje se kompania e bashkuar amerikano-turke, "Bechtel&Enka" punon në të gjithë segmentin që ka marrë përsipër të ndërtojë, me përjashtim të një segmenti që e ka marrë përsipër ta ndërtojë firma “Kastrioti” nga Kosova.
Një superfuqi e vërtetë makinerish të fjalës së fundit të teknikës. Madje, të shfaqen para syve aq shumë makineri, sa mendon se të bëra bashkë, të gjitha mjetet e sipërmarrësve shqiptarë, mund të mos barazojnë këtë sasi. “Konsorciumi “Bechtel&Enka” realizon në një muaj 20 milionë euro, ndërkohë të gjitha firmat në Shqipëri të marra së bashku nuk arrijnë të realizojnë më shumë se 30 milionë euro në muaj”, - na thotë një inxhinier shqiptar i punësuar pranë kompanisë “Bechtel&Enka”. Rruga ndërtohet mbi terren të vështirë. Ajo ecën përgjatë malit të Thanzës së Kolshit dhe Truallit të Surroit dhe kërkon që zbatuesit ta ndërtojnë atë mbi një urë gjigante rreth 5 kilometër në dalje të tunelit, këmbët e të cilave arrijnë në lartësinë e 95 metrave ose të presin malet, që ndonjëherë përbëhen nga shkëmbinj të fortë.
Një tjetër firmë nga Kosova me emrin “Getoari” ka marrë përsipër të ndërtojë muret mbajtëse të rrugës, ku drejtuesit e “Bechtel”-it shprehen të kënaqur me cilësinë e punimeve të kësaj kompanie. Duke vazhduar rrugën drejt tunelit, pak minuta më pas, na shfaqen krahët e hekurt të një vinçi gjigant pranë këmbëve të një ure po aq gjigante. Sytë e vizitorëve nga Prishtina mbeten tek ura e dyfishtë e llogaritur për kalimin e katër korsive të automjeteve dhe mali i prerë në mes për të ardhur në një nivel me të. Në Shqipëri nuk ka një urë të dytë të tillë, nëse nuk të vjen në mendje për krahasim të ngjashëm ajo e Bushtricës në Përrenjas. “Është ura e dytë për nga madhësia dhe e para për nga lartësia nga 27 urat e segmentit Rrëshen-Kalimash. Kjo urë është 95 metra e lartë dhe 300 metra e gjatë dhe kollonat e urës përfundojnë në muajin qershor”, - u shpjegon Ismeti vizitorëve nga Prishtina.
Në të gjithë segmentin nga Rrësheni deri në Fushë-Dukagjin do të ndërtohen 27 ura me një gjatësi totale 4 kilometër. Sipërfaqja e këtyre urave do të jetë me 6 traversa 40-metërshe me një peshë 165 ton secila. “Nga 27 ura që janë në projekt, deri tani po punohet në 17 prej tyre ku kanë përfunduar 30 kolona gjigante (këmbë)”, - sqaron në vijim Ismeti. Habia tek vizitorët për punimet në rrugë kishte kohë që kishte filluar dhe sa vinte e shtohej. Për të shkuar tek gryka e tunelit duhej të kalojë prapa një kodre në malin e Thanzës, ku kompania “Bechtel&Enka” ka ndërtuar rreth 50 kilometër rrugë dytësore. Pas kodrës së parë të shfaqet mali i Qafës së Kumbullës në lartësinë rreth 831 metër mbi nivelin e detit. Në prehrin e tij një tjetër kantier gjigant na shfaqet përpara syve, ndërkohë që vizitoret entuziazmohen sapo shohin dy grykat e tunelit në dalje të tij. Kamionë të mëdhenj që hynë e dalin në tunel, ku materialin që e nxjerrin nga thellësitë e tij e përdorin për mbushje në rrugën, që do të vazhdojë në drejtim të Kukësit.
Për të vizituar tunelin kërkohen të zbatohen rregulla të rrepta. Në fillim, në një zyrë duhet të regjistrosh emrin dhe më pas të pajisesh me një numër metalik, i cili korrespondon me numrin rendor të listës. Një rregull i tillë zbatohet për faktin se në rast të ndonjë shembjeje të tunelit, personat që gjenden brenda janë të identifikuar dhe dihet numri i tyre. Pasi pajisemi me numrat metalikë vazhdojmë rrugën njëkilometërshe në thellësitë e tunelit. Befasia e parë për vizitorët nga Prishtina, të cilët kishin shëtitur në shumë vende të Evropës, ishte madhësia e këtij tuneli. “Kam qenë në Zvicër e Austri, por nuk kam parë tunele me të tilla përmasa sa ky që po shohim”, - shprehet Shpendi. Ndërkohë që Luanit i vijnë në mendje ditët e rinisë studentore, kur kishte bërë praktikën mësimore në zgafellet e minierës së Trepçës.
Në kantierin ku po ndërtohet tuneli nuk ka shumë punëtorë, pasi punën më të madhe e bëjnë makineritë. Punëtorët dhe specialistët janë kryesisht turq. Shpendi si njohës i gjuhës turke bisedon me njërin prej tyre, i cili i thotë se kishte 6 muaj pa shkuar pranë familjes në Turqi. Makineritë speciale "Jumbo Driller" (Atlas Copco L2C) bëjnë gati vrimat ku vendoset lënda eksplozive dhe në vazhdim operohet me pastrimin e shkëmbinjve të thërrmuar. Pasi pastrohet nga shkëmbinjtë një grup specialistësh vendosin në tunel harqet në madhësinë e tunelit që janë profile çeliku të importuara nga Italia. Pasi vendosen harqet e çelikta vazhdohet me sprucimin me beton. “Ritmet e punës ecin në vartësi të llojit të gurit, i cili klasifikohet në katër grupe. Aktualisht kemi hasur në kategorinë e tretë të gurit dhe ritmi i punës është më pak se katër metër në ditë me dy shpërthime. Nëse do të ishte guri i kategorisë më të fortë, rendimenti i punës do të ishte dyfish, pasi sa më i fortë të jetë guri, aq më shumë avancohet. Megjithatë në korrik të vitit 2009 jemi optimistë se do të përfundojmë tunelin pa aksesorët ndihmës”, - sqaron specialisti turk.
Të njëjtën gjë pohon edhe Ismeti. Tashmë në katër anët e dy tubave të tunelit është avancuar më shumë se 1 kilometër, ku gjatësia e përgjithshme arrin në 4.4 kilometër, ose 2.2 kilometër në secilin prej tubave. Në kohën që ne ishin atje, automjetet e tonazhit të rëndë ishin në përfundim të pastrimit të dheut, ndërkohë që ne asistuam edhe në betonimin e sipërfaqeve shkëmbore të pastruara, ku më pas do të vazhdohej me shpërthimin, pastrimin, betonimin, pra me cikël të mbyllur përgjatë 24 orëve.
Në dalje të tunelit, një kompani nënkontraktore nga Suedia po merrej me betonimin e sipërfaqeve të para të tunelit, ose siç janë emërtuar në projekt betonimet e zbukurimit. Për mungesë fondesh këto betonime do të bëhen vetëm në pesëqind metrat e para të katër tubave të tuneleve.
Pasi përfundojmë vizitën në tunel, në dalje të tij dorëzojmë numrat metalikë. Vizitorët nga Prishtina shprehnin krenarinë e tyre se iu kishte dhënë mundësia të vizitonin pa u përfunduar veprën kryesore dhe më të vështirë inxhinierike të rrugës Durrës-Kukës-Prishtinë. Ato e kanë konsideruar këtë një moment të rëndësishëm të jetës së tyre, natyrisht pas asaj të 17 shkurtit, kur Kosova shpalli pavarësinë.
Në kthim sërish para syve na parakalon madhështia e punimeve. Nyje të mëdha inertesh gjatë rrugës, të cilat kanë grumbulluar “male” me materiale që do të shërbejnë viti për asfaltimin e trasesë nga Fushë-Dukagjini deri tek tuneli, ku traseja e kësaj rruge pritet që të përfundojë kësaj vere. Gjatë kthimit për në kantier, Ismeti u vë në dispozicion vizitorëve nga Prishtina një material të printuar në të cilin pasqyroheshin volumet e kryera nga kompania “Bechtel&Enka”.
Sipas komunikatës, kompania “Bechtel&Enka” që nga 10 prilli po punon në të gjithë gjatësinë e rrugës prej 60 kilometrash nga Rrësheni deri në Fushë-Dukagjin. Puna vazhdon në 17 ura nga 27 që janë në total, ku deri tani kanë përfunduar 30 kolona të këtyre urave. Grupi i punimeve të dheut ka lëvizur rreth 16 milionë metër kub dhe shkëmbinj, si dhe ka hedhur 86 mijë metër kub betone. Shifrat u përkasin vetëm punimeve në rrugë dhe në to nuk përfshihen volumet e punës në tunel.
Vizitorët nga Prishtina largohen për t’u kthyer serish, por tashmë në ditën kur shqiptarët do të jenë për dy orë e gjysmë në Kosovë dhe anasjelltas, kosovarët në zemër të Shqipërisë. E megjithatë ato ndajnë mendime të ndryshme për ditën e shumëpritur.
Fatoni thotë se kur të përfundojë rruga për herë të parë do ta përshkojë atë në këmbë nga Kukësi deri në Rrëshen, ndërsa Shpendi si i pasionuar pas shpejtësisë thotë se do të thyejë rregulloren e qarkullimit dhe do ta përshkojë rrugën me veturë, por me një shpejtësi deri në 200 kilometër në orë.
Burimi BASHKIM SHALA
Gazeta Standard
Kur në Kukës, në kohën e regjimit të Enver Hoxhës filloi të flitej për një projekt të rrugës së re, që do të lidhte Tiranën me Kukësin (në atë periudhë nuk guxonte kush të përmendte Kosovën) përmes një tuneli që do të ndërtohej në Thirrë të Fanit, shumicës së banorëve të izoluar të Veriut të Shqipërisë i dukej si një legjendë që kurrë nuk do të bëhej realitet. Ndërkohë që në Kosovë kjo as që mund të mendohej, kur ky vend lëngonte nën thundrën e pushtuesit serb. Një kolege gazetare e Prishtinës që në kohën e okupimit serb kishte punuar për mediat e huaja, duke diskutuar për projektin madhor të rrugës Durrës-Prishtinë, na tregonte një ngjarje që kishte të bënte me jetën e vrullshme gazetareske të atyre viteve të okupimit. “Çdo të premte lideri i shqiptarëve të Kosovës, Ibrahim Rugova, jepte konferenca për media në selinë e Lidhjes së Shkrimtarëve të Kosovës, ku zakonisht ai denonconte dhunën dhe represionin serb.
Ne përpara se ta transmetonim lajmin hynim në lidhje me redaksitë tona në Amerikë apo Evropë për lajmin që do të dërgonim”, - thotë gazetarja që kishte punuar për radion “Dojçe Ëelle”. Por në një të premte të vitit 1996, – vazhdon më tej gazetarja nga Prishtina, - Ibrahim Rugova nuk dha ndonjë fakt për ndonjë akt dhune apo represioni të serbëve, por në konferencën e radhës për media kërkoi fonde nga Bashkësia Evropiane për ndërtimin e rrugës Durrës-Kukës-Prishtinë. “Për kohën në të cilën po kalonte Kosova, ne na u duk një lajthitje e Rugovës dhe menduam atë ditë që do ta bënim pushim, pasi ne vlerësuam kolektivisht se nuk do të përbente lajm për agjencitë për të cilat ne punonim”, - tregon gazetarja. “Por në fakt kishte ndodhur e kundërta, kur na telefonuan redaktorët përgjegjës se çfarë do të transmetonin, ne u përgjigjem se sot nuk kemi ndonjë gjë”, - tregon gazetarja. Por redaktorët përgjegjës kishin insistuar për të ditur se çfarë kishte thënë Rugova në konferencën e radhës dhe gazetarja ishte përgjigjur se “kërkoi fonde për rrugën Durrës-Prishtinë”. “Po ky qenka lajm mjaft i rëndësishëm, prandaj na e sillni shpejt”, - ka qenë reagimi i redaktorëve përgjegjës në Evropë e Amerikë. U zgjatëm disi me këtë fakt, pasi edhe gazetarëve në Prishtinë, një kërkesë e tillë u ishte dukur deri një lajthitje. Por kjo ëndërr e kahershme e shqiptarëve të Kosovës për t’u lidhur me detin përmes Shqipërisë filloi të behej realitet “de facto” në gushtin e vitit 2006, kur makineritë e rënda të disa firmave shqiptare filluan të gërmojnë trasenë e aortës së shqiptarëve. Që nga viti 1999 e në vazhdim, shtypi i Prishtinës kishte pasqyruar përmes kronikave, lajmeve e reportazheve, mjaft fakte të cilat bënin fjalë për “investimin e shekullit” siç ishte rruga Durrës-Kukës-Morinë. Këto raporte janë ndjekur me mjaft interes nga mbarë lexuesi në Kosovë, veçanërisht nga shtresat e intelektualëve që llogarisin me “laps në dorë” vlerat e kësaj rruge. Për të “prekur me dorë” ëndrrën e kahershme të tyren dhe të mbarë shqiptarëve, katër intelektualë të Prishtinës Shpendi, Luani, Agroni e Fatoni janë nisur në një ditë fundjave për të parë nga afër punimet e rrugës Durrës-Kukës-Morinë. Në pikëkalimin kufitar të Morinit, polici i shërbimit i kishte pyetur se ku do të shkonin. “Do shkojmë deri në Kukës”, - ishte përgjigjur si me mëdyshje Shpendi. Ndërkohë që polici kishte dyshuar se pse mysafiri nga Kosova ishte përgjigjur me gjysmë zëri dhe duke ditur se po zbulon ndonjë gjë të madhe, kishte insistuar të dinte pse mysafiri ishte përgjigjur me gjysmë zëri. Atëherë Shpendi i është përgjigjur: “Se do shkojmë pak përtej Kukësit, në Kalimash për të parë tunelin”. “Nëse keni për të shkuar atje, më mirë kthehuni mbrapsht se nuk kanë për t’iu lejuar”, - i ka rekomanduar polici mysafirët, pa ditur se ato kishin marrë konfirmimin për këtë vizitë. Sapo kalon pikë-kalimin kufitar të Morinit, fillon traseja katërkalimëshe që për hir të së vërtetës duhej të ishte e përfunduar që në muajin shkurt, por siç ndodh rëndom me firmat shqiptare, kjo nuk ka ndodhur për shkak të zvarritjeve të punimeve për arsye objektive e subjektive.
Pasi kemi bërë rreth 15 kilometër nga qyteti i Kukësit në drejtim të Tiranës, arrijmë në Fushë-Dukagjin ku është ngritur kantieri i “Bechtel&Enka”. Një vend dikur i shkretë në anë të rrugës nacionale ekzistuese që të çon për Tiranë, aty ku ndan rruga për në fshatin Surroj, sot është një vend ku gumëzhin nga zhurmat e automjeteve që hynë e dalin në kantier, si dhe numri i madh i personelit inxhiniero-teknik dhe personelit ndihmës, ku këto të fundit janë kryesisht të punësuar nga fshati Kolsh, ku është ngritur kantieri. Sikur të kishte pasur qëllim të realizonte një pamje domethënëse që vjen nga krahasimi i së vjetrës me të renë, apo objektet e ish-komunizmit me ato të kapitalizmit, "Bechtel&Enka" ka ndërtuar kampin e punëtorëve, kantieret e prodhimit të elementëve metalikë, si dhe ka vendosur gjithë logjistikën, pikërisht në vendin ku në kohën e regjimit të Enver Hoxhës, grumbulloheshin elementët prej betoni të qendrave të zjarrit dhe më pas shpërndaheshin, ku diktatori i ndërtoi gati në çdo cep të Shqipërisë për t’u mbrojtur nga rreziku i imperializmit amerikan.
Makineri gjigante hyjnë e dalin në kantier, autobusë "Blue Bird" të formatit "Made in USA" sjellin e marrin punëtorët e turneve, në ajër dëgjohen shqipja e përzier me turqishten e specialistëve turq dhe kjo e fundit me anglishten, që të njëjtët fusin në punë, kur nuk ia dalin dot me shqiptarët.
Ismet Kola, përgjegjës i marrëdhënieve me publikun në kantierin e Fushë-Dukagjinit kishte marrë detyrë nga shefja e tij që të shoqëronte grupin e vizitorëve nga Prishtina. Pasi jemi përshëndetur, Ismeti na vendosi përpara një bllok ku shënojmë gjeneralitetet, profesionin dhe vendin e punës. Pasi pajisemi me helmeta plastike dhe me uniformë, (për të vizituar punimet në kantier zbatohen rregulla strikte të sigurisë), me një automjet të kompanisë “Bechtel&Enka” jemi nisur drejt grykë së tunelit të Kalimashit. Për të mbërritur deri atje duhet të bësh rreth 13 kilometra rrugë. Rrugës deri tek tuneli të bën përshtypje se kompania e bashkuar amerikano-turke, "Bechtel&Enka" punon në të gjithë segmentin që ka marrë përsipër të ndërtojë, me përjashtim të një segmenti që e ka marrë përsipër ta ndërtojë firma “Kastrioti” nga Kosova.
Një superfuqi e vërtetë makinerish të fjalës së fundit të teknikës. Madje, të shfaqen para syve aq shumë makineri, sa mendon se të bëra bashkë, të gjitha mjetet e sipërmarrësve shqiptarë, mund të mos barazojnë këtë sasi. “Konsorciumi “Bechtel&Enka” realizon në një muaj 20 milionë euro, ndërkohë të gjitha firmat në Shqipëri të marra së bashku nuk arrijnë të realizojnë më shumë se 30 milionë euro në muaj”, - na thotë një inxhinier shqiptar i punësuar pranë kompanisë “Bechtel&Enka”. Rruga ndërtohet mbi terren të vështirë. Ajo ecën përgjatë malit të Thanzës së Kolshit dhe Truallit të Surroit dhe kërkon që zbatuesit ta ndërtojnë atë mbi një urë gjigante rreth 5 kilometër në dalje të tunelit, këmbët e të cilave arrijnë në lartësinë e 95 metrave ose të presin malet, që ndonjëherë përbëhen nga shkëmbinj të fortë.
Një tjetër firmë nga Kosova me emrin “Getoari” ka marrë përsipër të ndërtojë muret mbajtëse të rrugës, ku drejtuesit e “Bechtel”-it shprehen të kënaqur me cilësinë e punimeve të kësaj kompanie. Duke vazhduar rrugën drejt tunelit, pak minuta më pas, na shfaqen krahët e hekurt të një vinçi gjigant pranë këmbëve të një ure po aq gjigante. Sytë e vizitorëve nga Prishtina mbeten tek ura e dyfishtë e llogaritur për kalimin e katër korsive të automjeteve dhe mali i prerë në mes për të ardhur në një nivel me të. Në Shqipëri nuk ka një urë të dytë të tillë, nëse nuk të vjen në mendje për krahasim të ngjashëm ajo e Bushtricës në Përrenjas. “Është ura e dytë për nga madhësia dhe e para për nga lartësia nga 27 urat e segmentit Rrëshen-Kalimash. Kjo urë është 95 metra e lartë dhe 300 metra e gjatë dhe kollonat e urës përfundojnë në muajin qershor”, - u shpjegon Ismeti vizitorëve nga Prishtina.
Në të gjithë segmentin nga Rrësheni deri në Fushë-Dukagjin do të ndërtohen 27 ura me një gjatësi totale 4 kilometër. Sipërfaqja e këtyre urave do të jetë me 6 traversa 40-metërshe me një peshë 165 ton secila. “Nga 27 ura që janë në projekt, deri tani po punohet në 17 prej tyre ku kanë përfunduar 30 kolona gjigante (këmbë)”, - sqaron në vijim Ismeti. Habia tek vizitorët për punimet në rrugë kishte kohë që kishte filluar dhe sa vinte e shtohej. Për të shkuar tek gryka e tunelit duhej të kalojë prapa një kodre në malin e Thanzës, ku kompania “Bechtel&Enka” ka ndërtuar rreth 50 kilometër rrugë dytësore. Pas kodrës së parë të shfaqet mali i Qafës së Kumbullës në lartësinë rreth 831 metër mbi nivelin e detit. Në prehrin e tij një tjetër kantier gjigant na shfaqet përpara syve, ndërkohë që vizitoret entuziazmohen sapo shohin dy grykat e tunelit në dalje të tij. Kamionë të mëdhenj që hynë e dalin në tunel, ku materialin që e nxjerrin nga thellësitë e tij e përdorin për mbushje në rrugën, që do të vazhdojë në drejtim të Kukësit.
Për të vizituar tunelin kërkohen të zbatohen rregulla të rrepta. Në fillim, në një zyrë duhet të regjistrosh emrin dhe më pas të pajisesh me një numër metalik, i cili korrespondon me numrin rendor të listës. Një rregull i tillë zbatohet për faktin se në rast të ndonjë shembjeje të tunelit, personat që gjenden brenda janë të identifikuar dhe dihet numri i tyre. Pasi pajisemi me numrat metalikë vazhdojmë rrugën njëkilometërshe në thellësitë e tunelit. Befasia e parë për vizitorët nga Prishtina, të cilët kishin shëtitur në shumë vende të Evropës, ishte madhësia e këtij tuneli. “Kam qenë në Zvicër e Austri, por nuk kam parë tunele me të tilla përmasa sa ky që po shohim”, - shprehet Shpendi. Ndërkohë që Luanit i vijnë në mendje ditët e rinisë studentore, kur kishte bërë praktikën mësimore në zgafellet e minierës së Trepçës.
Në kantierin ku po ndërtohet tuneli nuk ka shumë punëtorë, pasi punën më të madhe e bëjnë makineritë. Punëtorët dhe specialistët janë kryesisht turq. Shpendi si njohës i gjuhës turke bisedon me njërin prej tyre, i cili i thotë se kishte 6 muaj pa shkuar pranë familjes në Turqi. Makineritë speciale "Jumbo Driller" (Atlas Copco L2C) bëjnë gati vrimat ku vendoset lënda eksplozive dhe në vazhdim operohet me pastrimin e shkëmbinjve të thërrmuar. Pasi pastrohet nga shkëmbinjtë një grup specialistësh vendosin në tunel harqet në madhësinë e tunelit që janë profile çeliku të importuara nga Italia. Pasi vendosen harqet e çelikta vazhdohet me sprucimin me beton. “Ritmet e punës ecin në vartësi të llojit të gurit, i cili klasifikohet në katër grupe. Aktualisht kemi hasur në kategorinë e tretë të gurit dhe ritmi i punës është më pak se katër metër në ditë me dy shpërthime. Nëse do të ishte guri i kategorisë më të fortë, rendimenti i punës do të ishte dyfish, pasi sa më i fortë të jetë guri, aq më shumë avancohet. Megjithatë në korrik të vitit 2009 jemi optimistë se do të përfundojmë tunelin pa aksesorët ndihmës”, - sqaron specialisti turk.
Të njëjtën gjë pohon edhe Ismeti. Tashmë në katër anët e dy tubave të tunelit është avancuar më shumë se 1 kilometër, ku gjatësia e përgjithshme arrin në 4.4 kilometër, ose 2.2 kilometër në secilin prej tubave. Në kohën që ne ishin atje, automjetet e tonazhit të rëndë ishin në përfundim të pastrimit të dheut, ndërkohë që ne asistuam edhe në betonimin e sipërfaqeve shkëmbore të pastruara, ku më pas do të vazhdohej me shpërthimin, pastrimin, betonimin, pra me cikël të mbyllur përgjatë 24 orëve.
Në dalje të tunelit, një kompani nënkontraktore nga Suedia po merrej me betonimin e sipërfaqeve të para të tunelit, ose siç janë emërtuar në projekt betonimet e zbukurimit. Për mungesë fondesh këto betonime do të bëhen vetëm në pesëqind metrat e para të katër tubave të tuneleve.
Pasi përfundojmë vizitën në tunel, në dalje të tij dorëzojmë numrat metalikë. Vizitorët nga Prishtina shprehnin krenarinë e tyre se iu kishte dhënë mundësia të vizitonin pa u përfunduar veprën kryesore dhe më të vështirë inxhinierike të rrugës Durrës-Kukës-Prishtinë. Ato e kanë konsideruar këtë një moment të rëndësishëm të jetës së tyre, natyrisht pas asaj të 17 shkurtit, kur Kosova shpalli pavarësinë.
Në kthim sërish para syve na parakalon madhështia e punimeve. Nyje të mëdha inertesh gjatë rrugës, të cilat kanë grumbulluar “male” me materiale që do të shërbejnë viti për asfaltimin e trasesë nga Fushë-Dukagjini deri tek tuneli, ku traseja e kësaj rruge pritet që të përfundojë kësaj vere. Gjatë kthimit për në kantier, Ismeti u vë në dispozicion vizitorëve nga Prishtina një material të printuar në të cilin pasqyroheshin volumet e kryera nga kompania “Bechtel&Enka”.
Sipas komunikatës, kompania “Bechtel&Enka” që nga 10 prilli po punon në të gjithë gjatësinë e rrugës prej 60 kilometrash nga Rrësheni deri në Fushë-Dukagjin. Puna vazhdon në 17 ura nga 27 që janë në total, ku deri tani kanë përfunduar 30 kolona të këtyre urave. Grupi i punimeve të dheut ka lëvizur rreth 16 milionë metër kub dhe shkëmbinj, si dhe ka hedhur 86 mijë metër kub betone. Shifrat u përkasin vetëm punimeve në rrugë dhe në to nuk përfshihen volumet e punës në tunel.
Vizitorët nga Prishtina largohen për t’u kthyer serish, por tashmë në ditën kur shqiptarët do të jenë për dy orë e gjysmë në Kosovë dhe anasjelltas, kosovarët në zemër të Shqipërisë. E megjithatë ato ndajnë mendime të ndryshme për ditën e shumëpritur.
Fatoni thotë se kur të përfundojë rruga për herë të parë do ta përshkojë atë në këmbë nga Kukësi deri në Rrëshen, ndërsa Shpendi si i pasionuar pas shpejtësisë thotë se do të thyejë rregulloren e qarkullimit dhe do ta përshkojë rrugën me veturë, por me një shpejtësi deri në 200 kilometër në orë.
Burimi BASHKIM SHALA
Gazeta Standard
