Shteti duhet të kryejë një reformë të thellë të këtij sektori, e cila fillon me ngritjen e Fondi të Rrugëve? Ajo është një strukturë shumë praktike, e thjeshtë (me një përbërje jo më shumë se 8-10 specialistë), e cila, në përputhje me vendimin për ngritjen e saj (sigurisht me vendim të Këshillit të Ministrave ose Parlamentit) bën të mundur krijimin e një sistemi të ri financimi për rrugët dhe depozitimit të tyre në një llogari të veçantë
Në intervistën e fundit për revistën JAVA paraqita vetëm disa konstatime lidhur me keqmanaxhimin e rrugëve në këto dy mandate të fundit qeverisje. Ato me sinjifikativet, të cilat i quajtëm dështime, e që në fakt janë të tilla dhe madje nuk janë të vetmet.
Para se të themi se ç’duhet bërë, është me vënd që të spjegojmëim se përse ka ndodhur kështu? Shteti ka një organizimim me një strukturë-sistem, që operon dhe manaxhon këto rrugë me buxhete jo të vogla, madje shumë të mëdha dhe është detyrë e tij dhe e gjithë kësaj strukture-sistemi që të bëjë absolutisht më të mirën, përndryshe...
-Po e filloj me projektimin: ne fillim te viteve ’90 projektimi i veprave të infrastrukturës në Shqipëri ishte i prapambetur, për arësye objektive të prapambetjes së tërë ekonomisë në tërësi, të izolimit të tejskajshëm, që nuk jepte mundësi për teknologji dhe standarte të kohës. Megjithatë edhe në atë kohë u bënë përpjekje serioze dhe kurajoze për të projektuar në mënyrë bashkohore, vecanrisht nga individë në institucionet projektuese të asaj kohe. Jo vetëm kaq, por në atë kohë mungesash të mëdha burimesh financimi pëe projektim dhe ndertim rrugësh moderne, autostradash etjere, serioziteti, saktësia inxhinerike, kontrolli i projekteve, imagjinata inxhinerike dhe të tjerë elementë të rëndësishëm të inxhinierisë së rrugëve, ishin pothuaj të padiskutueshme. Megjithëse në kontakte minimale me teknikat e kohës, menjëherë pas viteve ’90, ishin pikërisht, inxhinierët e këtyre qendrave, që mundën të përballonin me sukses projektimin e veprave të reja rrugore dhe investimeve jo të pakta që ofroi ekonomia.
Por si paraqitet situata sot? Pjesa më e madhe e këtyre specialistëve është mënjanuar kryesisht duke mos i dhënë punë, me marifetet e tenderave dhe të shpërndarjes së punëve projektuese dhe duke i detyruar të punojë në sektorë të tjerë, apo të merren me punë të tjera. Instalimi nga zero, brenda 5-6 vjetësh i nje plejade “pseudoprojektuesish”, të cilët po masakrojnë rrjetin rrugor dhe po rëndojnë buxhetin e shtetit, me pseudovepra inxhinerike, ka sjellë që tani pasoja të rënda për ekonominë e transportit dhe të rrugëve në Shqipëri. Në intervistën e kaluar treguam rastin e projektimit të një ure fare pranë qytetit të Beratit, ku në mënyrën më të shëmtuar, pranë një ure të ndërtuar tre shekuj më parë, një urë shumë e bukur hark guri, është projektuar dhe për fat të keq është ndërtuar, tani në shekullin e 21-të, një urë më shumë se e shëmtuar, krejt në kundërshtim me teknikën dhe gati tre herë më e shtrenjtë se po të qe projektuar nga një dorë e stërvitur. Dhe ky projektim i shëmtuar dhe i papërgjegjshëm, nuk gjen fare ndëshkim (jo si qëllim në vetvehte, por për të mos u përsëritur), pa i hyrë gjëmbi në këmbë. Projektimi i rrugëve është nga më kompleksët në lëmin e ndërtimevë në tërësi. Ai përfshin 7-8 komponentë, sic janë projektimi i dyshemeve rrugore, i drenazheve, i veprave te artit, sigurisë rrugore dhe sinjalistikës, tuneleve, kryqëzimeve dhe gjeometrisë rrugore. Për fat të keq, projektimi i rrugëve është konvertuar, në mënyre paradoksale, në një projektim të vetëm të gjeometrisë së rrugës, ndoshta e fundit për nga rëndësia, duke lënë mënjanë ose duke projektuar në mënyrë të gabuar pjesët më të rëndësishme të rrugëve sic janë dyshemetë rrugore, drenazhet, veprat e artit, ura, viadukte etjere. Dhe kjo situatë, sigurisht që reflekton në cilësinë (pse jo dhe në koston) e rrugëve tona. Çfarë emri mund ti vihet unazës së re të Tiranës në zonën e Komunës se Parisit, kur projektuesi (apo më mirë pseudoprojektuesi), e ka ndare më dysh këtë zonë shumë të populluar te kësaj rruge, duke i krijuar padrejtësisht një barrierë të shëmtuar dy anëve të këtij kuartalli, vështirësi të panumurta për banorët dhe bizneset e tij dhe ka futur në qorsokak zgjidhje Autoritetin Rrugor, që financon ndërtimin e kësaj pjese të Unazës. Një projektues i përgjegjshëm, më eksperiencë dhe serioz nuk do të mund të bënte gabime të tilla, ndërkohë që projektuesi (subjekti) në fjalë, jo që nuk ndëshkohet, por vazhdon të jetë i superprivilegjuar nga Bashkia e Tiranës. Për fat të keq ky nuk është fenomen i shkëputur por në të kundërt, është dominant.
- Mbikqyrja e punimeve, si pjesë shumë e rëndësishme e inxhineringut, është dhe ajo në një gjëndje mjerane. Mbikqyrësi, që praktikisht duhet të jetë dora e djathtë e investitorit, ruajtësi i investimit dhe siguruesi i realizimit me cilësi dhe kosto të ulët të veprave inxhinierike, sic janë rrugët, urat, tunelet etj, është kthyer në një strukturë që nuk po funksionon dhe në të kundërt po kthehet në një instrument abuziv, për interesa personash dhe strukturash të korruptuara. Në një shumicë determinuese rastesh, mbikqyrësi i punimeve caktohet apo “emërohet”, e besoni apo jo, nga vete zbatuesi-kontraktori i punimeve. Pra, si thote populli “i varen mëlcitë ujkut”! Në një shumicë tjetër rastesh, ka dhe cudira të tjera, kur mbikqyrësi nuk e di se ku bie objekti, pasi atij i jepen vetëm për të firmosur situacionet, etjerë etjerë paradokse të kësaj natyre. Edhe sikur të rregullojmë të gjithë problematikën që kemi me rrugët, pa ndrequr këtë aspekt, do të jetë e vështirë të bëjmë një kthesë të vërtetë.
- Ndërtimi dhe ndërtuesit, sigurisht pasqyrojnë pak a shumë këtë gjëndje krejt të pakëndëshme. Po të shtosh këtu edhe mungesën e standarteve, është e qartë se situata është e rëndë: rrugë të ndërtuara keq apo shumë keq. Megjithatë, në rastet kur projekti dhe mbikqyrësi ka qenë serioz, dhe kjo sigurisht do të thotë kur Klienti (apo Investitori) kanë qënë seriozë (kjo ka ndodhur më shumë me projektet e financuara dhe të manaxhuara nga institucione të huaja), kemi parë edhe kontraktorë që janë në gjendje të ndërtojnë në mënyrë bashkohore. Por këto janë raste që nuk dominojnë, janë raste të pakta. Shikoni rrugën Vorë-FushKrujë, krejt e amortizuar brënda 7-8 vjetësh, rrugen Milot-Lezhe, po kështu e amortizuar brënda 7-8 vjetësh, ajo Vore-Durrës, që megjithëse u riasfaltua, përsëri po shkatërohet. Dhe të gjtha këto kur mbulesat e asfaltuara duhet dhe projektohen e ndërtohen për të rezistuar 15-20 vjet së paku. Dhe bota ngrenë institucione e laboratorë, shpenzojnë pa fund për të rritur qoftë edhe një vit jetëgjatësinë e mbulesave rrugore, ne shpërdorojmë shifra astronomike nga injoranca jonë. Ne ndërtojmë në një mënyrë që rrugët na prishen pa arritur jetëgjatësinë e kërkuar, ne asfaltojmë pa përdorur shtojca dhe modifikues, që janë të detyrueshëm për bitumet. Me pak përjashtime, asfaltimet tona nuk dihet nëse janë brënda parametrave të kërkuar në treguesit e ashpërsisë dhe rafshtësisë, që janë elementë shumë sensitivë për sigurinë rrugorë, në radhë të parë, por edhe për cilësinë e udhëtimit në rrugë, koston e transportit etj etj.
- Mirëmbajtja e rrugëve është ajo që i vë kapakun diletantizmit tonë me rrugët. Në mentalitetin tonë, më vjen keq por do të përdor fjalën primitiv, ka zënë rrënjë mendimi “që rruga le të ndërtohet, pasi për mirëmbajtjen ka kush të mendojë”, pra krejt e kundërta e filozofisë, që shoqeron ndërtimin e rrugëve kudo në botë, pasi cdo rrugë e ndërtuar është një barrë më shumë për ekonominë, vecanërisht dhe posacërisht në procesin e mirëmbajtjes së saj: një rrugë ndërtohet për një, dy apo tre vjet, por ajo duhet mirëmbajtur për tërë jeten. Në vitin 1994, kur u themelua Drejtoria e Përgjthshme e Rrugëvë, Këshilltari i huaj danez pranë saj, pas nje diskutimi dhe parashtrimi në formën e një relacioni që do ti paraqisnim Bankës Botërore në atë kohë, për nevojat që ne kishim për ndërtime rrugore, më ka thënë: z. Kaba, ndërtimi i rrugëve është thikë me dy presa. Ne në Danimarkë kemi burime financiare pothuaj pafund për ndërtime rrugësh, por ne ndërtojmë aq sa mundemi të mirmbajmë. Në atë kohë kuptova dicka, por tani e kam shumë herë më të qartë thellësinë e asaj thënie shumë të rëndësishme. Por cfar u bë gjatë kësaj dekade të fundit? U ndërtua pa kthyer kokën prapa. Shikoni rrugë si Milot – Morinë, apo te papërfunduarën Plepa – Rrogozhinë, rrugë në Tiranë etj etj. Me sa vështirësi qëndrojnë në limitet e gjëndjes së pranueshme, madje duke allokuar shërbimet e mirmbajtjes nënkontraktorëve. E kemi rritur në mënyrë të konsiderueshmë inventarin e rrugëve këtë dekadë të fundit, por nuk po dimë të manaxhojmë këtë pasuri, nuk jemi koshientë, që ky inventar kërkon burime financiare gjithnjë e më të konsiderueshme për tu mirëmbajtur dhe vec kësaj edhe teknika dhe teknologji të vërteta dhe jo empirizëm dhe diletantizem. Përndryshe, do të vijë një moment, dhe ky mund të jetë i befasishëm, i menjëhershëm, kur një numër i pafund rrugësh do të degradohen në atë masë, sa që nuk do të kemi mundësi ti mirmbajmë në nje standart të pranueshëm.
Ka dritë në fund të tunelit
Sigurisht që prognoza është e errët po rrugëdalja duhet të gjendet. Për këtë duhet ti kthehemi realiteteve dhe me këmbë në tokë. Iku koha e shiritave dhe për fat të mirë, aktualisht egziston një vullnet shumë pozitiv dhe inkurajues i strukturave shtetërore politikëbërëse dhe atyre që administrojnë rrugët në drejtim të ndryshimit të kësaj situate të rëndë do të thoja, ku e sollën drejtuesit e kësaj fushe të mandateve paraardhëse. Le të shpresojmë se politika vendimarrëse do të reagojë dhe ndryshimet do të ndodhin, por për këtë duhen mobilizuar forcat dhe kapacitetet e vërteta inxhinierike dhe jo vetëm ne sektorin publik, por edhe në atë privat të inxhinieringut, që dëmi i shkaktuar të minimizohet.
Që të arrihet kjo, së pari, është imediat ristrukturimi dhe riorganizimi i sektorit të rrugëve. Struktura egzistuese dhe ajo që u bë dhe u zvarrit për gati 3-4 vjet dhe që ishte transformimi i administratës së rrugëvë (ish Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëvë) ne Autoritetin Rrugor Shqiptar, ka qënë dhe është një masë që pothuaj nuk ka ndryshuar asgjë: një administratë, së cilës ndoshta nuk i mjafton dëshira apo vullneti, por keshtu sic është konceptuar e ka të pamundur të zgjidhë problemet e shumta që ka përpara. Më e rëndësishmja, pa lënë mënjanë ato që përmëndëm më lart si projektimi, mbikqyrja dhe ndërtimi i rrugëve, sigurisht që është ruajtja e kësaj pasurie të stërmadhe, sic është rrjeti rrugor i Shqipërise nga amortizimi i tij, në kuptimin e pamundshmërisë së sigurimit të fondeve të nevojshme për kompensimin e këtij amortizimi. Kjo strukturë, në mënyrën sic është konceptuar, nuk e di se sa është masa e amortizimit të rrjetit rrugor që administron dhe në këtë mënyrë nuk është në gjëndje të përcaktojë se sa burime financiare duhen për të mbajtur “në këmbë” rrjetin që ajo adminstron, “përtë mos i dalë nga duart”. Këto duken paksa teorike, madje edhe për shumicën e atyre qe aderojnë në këtë sektor, por në fakt janë vendimtare për fatin e rrugëvë dhe pse jo edhe të transportit.
Për këto arsye dhe për një mori tjetër argumentashë të tjerë, shteti duhet të kryejë një reformë të thellë të këtij sektori, e cila fillon: me ngritjen e FONDIT TË RRUGËVE. C’është Fondi i Rrugëve? Ajo është një strukturë shumë praktike, e thjeshtë (me një përbërje jo më shumë se 8-10 specilistë), e cila, në përputhje me vendimin për ngritjen e saj (sigurisht me vendim të Këshillit të Ministrave ose Parlamentit) bën të mundur krijimin e një sistemi të ri financimi për rrugët dhe depozitimit të tyre në një llogari të veçantë jashtë - buxhetore, që merr emrin Fond Rrugor. Ky sistemi i ri financimi presupozon llogaritjen e nevojave te mirëmbajtje-rehabilitim të rrugëve dhe në raport me këto nevoja llogarit përcaktimin e taksave, vecanrisht ato të karburantit, të cilat i kalojnë drejtpërsëdrejti këtij Fondi. Ideja pra është balancimi dhe kalimi në vijë të drejtë i taksave të rrugëve për mirmëbajtjen e tyre, që bazohet në konceptin se përdoruesit e rrugës, që gëzojnë të mirat e rrugëve të mirëmbajtura dhe të përmirësuara, duhet të mbajnë barrën për përmirësimin e tyre. Ngritja e Fondit të Rrugëve do të bënte të mundur që administrata aktuale e rrugëve - Autoriteti Rrugor Shqiptar, të jetë në pozita shumë më të favorshme, në kuptimin e mbajtjes në një standart shumë më të lartë të rrjetit rrugor të vëndit.
Në këtë kontekst dhe duke marrë në konsideratë eksperiencën më të përparuar botërore, përfshi vënde shumë pranë nesh, administrata e rrugëve, në mënyrë paralele, me një ligj të caktuar, ngre Ndërmarrje për vetfinancimin e autostradave, duke i kthyer ato në koncesionare me aksione qind për qind shtetërore. Një ndërmarrje e tillë, me kapitale dhe aksione krejt shtetërore, do të mund të heqë një barrë tejet të rëndë ekonomise dhe në shumë rastë ajo mund të ndërtojë autostrada të reja, që qëndrojnë potencialisht dhe që me një politikë më të zgjuar duhej të qenë ndërtuar pa patur nevojën e burimeve financiare suplementare të shtetit. Kështu i ka ndërtuar pothuaj të gjithë autostradat Italia dhe një vend Ballkanik si Kroacia, pa përmëndur edhe shumë vënde të tjera. ANAS në Itali apo Hrvatske Ceste në Kroaci janë tashmë shembuj shumë elokuentë suksesi të zgjidhjes së këtij problemi. Na mbetet vetëm të përshtasim legjislacionin dhe të ecim në gjurmë të shkelura më parë.
Së dyti dhe paralelisht, na duhet që të hartojmë MASTERPLANIN e rrjetit rrugor të Shqipërisë, që do të thotë, që në mënyrë shkencore duhet të pregatisim skemën dhe radhën e ndërtimit të rrugëve sipas kategorive: autostrada, rrugë të kategorisë së parë e të dyte dhe rrugë të kategorisë së tretë. Cdo shqiptar duhet të dijë se sa kilometra dhe cilat do të jenë autostradat, që duhen ndërtuar në Shqipëri, ku, kur dhe kush do të jenë rrugët e kategorive, sipas rradhes, të kategorisë së parë, të dytë e kështu me radhë. Ky masterplan do të duhet të jetë subjekt i miratimit me ligj, në mënyrë që të mos ndryshohet nga dëshira subjektive.
Së treti, projektimi i rrugëve, ndërtimi i tyre, standartet e tyre respektive, mbikqyrja e ndërtimeve, hartimi i masterplanit të rrjetit rrugor, mbajtja nën vrojtim e rrjetit rrugor e të tjera cështje teknike, nuk do të mund të realizohen pa një strukturë kërkimore që do ti përgjigjej në cdo sekuencë këtyre zhvillimeve. Arësyeja më thelbësorë e të gjithë arësyevë, përse ne jemi kaq mbrapa me këto zhvillime është pikërisht se tek ne në këtë fushë, mbizotëron një diletantizëm dhe empirizëm i tejskajshëm. Manaxhimi i këtij sektori dhe administrimi i rrugëve kërkon një nivel më të lartë shkencor dhe kjo nuk mund të arrihet vecse me struktura të mirëorganizuara kërkimorë. Në fakt të gjitha cështjet, përfshi ato të ngritura më lart, standartet gjithashtu dhe hartimi i masterplanit, cilësia e projektimeve dhe ndërtimeve dhe të tjerat me radhe, nuk mund të realizohen, pa ju referuar shkencës dhe teknikës dhe praktikave më të mira ndërkombëtare në këtë fushë të infrastrukturës së transportit.
